`
Грязное дело

Старый УАЗ – вечный автомобиль, причем не в последнюю очередь вследствие того, что продать его весьма и весьма трудно. Все-таки, очень уж на любителя машина.

Да и то сказать – даже продав его, затраченных душевных сил никак не вернешь. Поэтому стоит постараться, чтобы жил уазик подольше, и переходил из поколения в поколение, от отца к сыну, как семейное проклятие… С этой точки зрения стоит рассмотреть процесс сборки уазика – благо, двигатель как раз поменян и машина уже, в принципе на ходу. И главный принцип тут таков:

«Помни! Закрученный тобой болт, тебе же и откручивать!»

Вообще, правильная сборка машины – дело куда более грязное, чем ее же разборка. Разборка что – ну, ржавчина, ну почвы везде набилось, ну масло кое-где (по всем стыкам) сочилось… А вот сборка – дело тщательное. Весь открученный в процессе разборки крепеж – в керосин. Да, вот так прямо в корытце с керосином – плюх!


Если вы занимаетесь сборкой разборкой более-менее профессионально, очень рекомендую ультразвуковую ванну. На китайских аналогах ебея их можно купить рублей по 800. Наливаешь в такую керосин, кладешь болты – и вынимаешь их чистенькими, как новые.

Но если это дело нечастое – то можно и кисточкой повозиться, ничего страшного. Отмытые в керосине болты выкладываем на тряпку, даем керосину стечь и впитаться, и начинаем играть в Золушку:


Разбираем крепеж по специальным кассетам (у меня их целая стопка), заодно сортируем на годный и порченый. Последний безжалостно отправляем в помойку – использовать его себе дороже. Сорванная резьба в удачном месте может создать столько работы для болгарки и сварки, что лучше не надо…

Конечно, в идеале весь крепеж лучше менять на титановый позолоченный новый, но каждый раз это делать слишком накладно выходит. Поэтому я меняю только поврежденный, а вы как хотите.

Еще один хороший принцип:

«Разобрал – смажь антикором!»

Очень удобный случай – морда уже снята, осталось скинуть крылья, благо это дело нехитрое. (Хинт – шуруповерт с насадкой под болты здорово сокращает время на откручивание множества одинаковых гаечек. Вжиииик – и готово. Жаль, не везде им подлезешь…)


Зачем это нужно? А затем, что, скорее всего, сняв крылья, вы увидите нечто вроде этого:


Врожденной антикоррозионной защиты у УАЗа нет, поэтому позаботиться о его сохранности - наша задача. А вообще, ему даже идет отсутствие крыльев, не находите? – Некоторая классическая брутальность появляется:


Лучшим антикором всех времен и народов я лично считаю смесь пушечного сала с нигролом:


Берете банку пушсала (рублей 150) и литр нигрола (рублей 50), разогреваете пушсало на плитке до жидкого состояния, заливаете туда нигрол, размешиваете. Чем больше нигрола – тем жиже антикор. Для полостей нужен жидкий, для внешних элементов – погуще, так что регулируйте сами.

Это воистину адская черная смесь – она пропитывает собой все, включая рыхлую ржавчину, затекает во все щели, никогда не высыхает и ничем не удаляется до конца.

И, да она пачкается. Нет, не так – она ПАЧКАЕТСЯ! Будьте готовы к тому, что в жирных черных пятнах будет все – кузов, салон, инструмент, одежда, гараж и вы сами – по уши. После нескольких поездок пор пыльным дорогам оно хотя бы перестанет течь с рамы – образуется защитный слой, - но до тех пор в антикоре будет вообще все.

В те труднодоступные места, куда пушсало никак не залить, я прыскаю аэрозольным мовилем:


Итак, зачистили ржавчину, взяли в руки кисточку – и наносим наш антикор везде, где можем:


Крылья тоже не забываем:


Вообще-то, при этом стоит заменять уплотнитель, который закладывается в стыки, но у меня его не оказалось, и я поставил старый. Не берите с меня пример!

Ладно, небось не последний раз снимаю…

До полостей я в этот раз не добрался, оставил на отпуск, но, вкратце, технология такова:

Жидко разведенный нигролом антикор заливается в специально просверленные отверстия в конце короба (можно использовать трансмиссионный шприц, например). Отверстия затыкаются потом пластиковыми пробками (есть такие специальные заглушки). Затем машина ставится под наклон, таким образом, чтобы залитое протекло до другого конца короба.

Дренажные отверстия временно затыкаем пластилином, чтобы раньше времени не вытекло. Хорошо это проделывать на солнцепёке, но можно также прогревать короб тепловым пистолетом, особенно если речь идет о полостях рамы.

После этого за будущее нашего УАЗа можно быть спокойным – он не только детям перейдет по наследству, но и внукам..

А дальше начинаем сборку. Учитывая, что нам эти болты еще не раз откручивать, то стоит облегчить себе будущее. Поэтому весь крепеж смазываем перед сборкой графитовой смазкой:


Я многие годы практикую эту графито-масляную терапию, и многократно был сам себе за это благодарен – особенно, при разборке подвески через несколько лет эксплуатации. Откручивается все буквально как по маслу.

Все промазали? Можно собирать. При следующей разборке повторите процедуру, если будет нужно.

А сейчас – отмываться. Лично я использую «Чистик» – адскую смесь нигрола с пушсалом он удаляет отлично, и кожу не раздражает, правда воняет мерзостно…

(с) Павел Иевлев
12.05.2011

`
Промышленный шпионаж

За что люблю трофи-рейды (ну, кроме удовольствия смотреть на работающих людей :) ), так это за возможность подсмотреть какие-нибудь любопытные технические придумки для УАЗа. Вот, например, двухканальное безбегунковое зажигание:


Смотрите – на крышке клапанной коробки две сухих катушки (Ока, Волга), и от них высоковольтные провода на свечи. С трамблера высоковольтных проводов нет. (Катушка на стенке моторного отсека – декоративная, ни к чему не подключена). В самом трамблере два датчика холла вместо одного:


(Фото с другой машины). Датчики стоят под углом 90 градусов по валу и разведены на два коммутатора:


В общем, идея в том, чтобы избавить трамблер от легко промокающей высоковольтной части и укоротить высоковольтные провода, заодно перенеся их повыше. Хорошая идея для водоплавающих, надо себе так сделать. :)

И еще несколько подсмотренных идей:

1. Преобразователь местности ручной двухканальный:


Хорошо смотрится на капоте. Аэродинамичненько так.

2. Защита от удара деревом в лоб или лбом в дерево:


Идея хорошая, хотя упор на кузов мне не очень нравится – жидковато…

3. Пенькозащита передняя, спортивного красного цвету:


Вот это выглядит крепко, рулевые тяги сбережет. Надо себе такую сварить, только в красный цвет не красить – демаскирует…

4. Крепление хайджека заднее, демонстративное:


Сомнительная идея. Конечно удобно, и смотрится хорошо, но… Сопрут же!

(с) Павел Иевлев
17.05.2011

`
Всякая мелочевка

Пока УАЗ потихоньку реставрируется на даче, мой легковой недопривод вынужденно превратился в техническую летучку:


Машина набита ящиками с инструментом, запчастями, рабочей одеждой. Заодно она работает и мобильной технической электронной библиотекой с доступом в интернет:


Увы, самые лучшие справочники по 469-му УАЗу у меня только в электронном виде – они изданы в 70-х, и найти их в бумаге мне не удалось.

Кстати, наконец-то я сподобился посмотреть, что за двигло стояло раньше на машине, и это казался отнюдь не 417-й мотор, а 451-й. (Да, я тормоз). И еще удивлялся при замене его на 414 (опять не 417!), что не все подходит…

Теперь пытаюсь разобраться, что это за зверь такой, и что с ним делать. Он, оказывается, отличается от 417 довольно сильно и не во всем совместим по запчастям. Возможно, капиталить его, как я собирался, просто нет смысла, проще купить еще один мотор. Может 421-й где-то проскочит не очень дорого?

Пока суть да дело, рассортировал крепеж. Работа нудная, заморочная, но необходимая. Сразу видно, чего не хватает и чего надо подкупить.


Залил в мотор промывку от ХАДО с “ревитализантом” – как раз, пока в город перегоню и промоется. Она рассчитана именно на промывку движка под нагрузкой, в рабочем режиме.

Я, если честно, во все эти “волшебные восстановители” не сильно верю, но помощник мой работал одно время представителем ХАДО, и уверовал горячо и искренне. (А заодно имеет большие скидки).

Дочитав до слова “нанотехнологический” на упаковке я дальше читать не стал, ибо этого достаточно для диагноза, но, в конце концов, вреда от нее тоже никакого, а промывать мотор чем-то надо.


В общем, в моем УАЗе теперь тоже есть немного нанотехнологий.

Я, вообще-то, не из тех, кто считает, что хвост собаке нужно отрезать постепенно, но, увы, иногда требуются промежуточные решения. Так, хотя проводка на УАЗе требует, по хорошему, полной и тотальной замены, но пока я ограничился восстановлением жгута к морде. Однако сделал жгут разъемным – морду-то снова снимать, да не раз…


Аккурат стандартного восьмиконтактного разъёма хватает. Просто замена проводки чохом – это вывести машину из строя недели на две, а мне ее как раз перегонять… Но я готовлюсь – купил уже колодку предохранителей, реле, разъемы всякие. Ищу аутентичный провод в лакированной матерчатой оплетке, иной раз его еще можно купить… :)

И еще одну смешную штуку придумал – подкапотный ящичек:


Железный сундучок с замочком, прикручивается болтами на правый брызговик. В нем можно хранить всякую мелочевку – запасные свечи, коммутатор, датчик холла, герметик, болтики всякие с пружинками. В общем то, что может понадобиться в дороге для мелкого ремонта.


Сундучок этот по происхождению – кэш-бокс, то есть ящик для денег. Увидел его в магазине и понял – то, что нужно. Стоит около 300 рублей.

На фото он еще не прикручен – я его сначала покрашу в аутентичный хаки. Надо еще подобрать такой же формата А4 и герметичный – под переднее сидение, для страховки и прочих бумажек, которые возишь в машине. Мне пока попадались только слишком дорогие сейфового типа – я такой не хочу.

Во-первых, дорого (от 2000), во вторых – слишком богато выглядят, еще подумает кто, что там что-то ценное…

В общем, вроде все мелочи, а так весь день и прошел. Вот, сижу я такой уже весь упахавшийся:


А вокруг – природа, лето, птички поют… Пора, пора в леса и болота!

(с) Павел Иевлев
23.05.2011

`
Электрика в деталях

Поскольку готовлюсь к тотальной замене проводки УАЗа, то уже неделю рисую схемы, изучаю чужой опыт, подбираю компоненты. Вот, например, вместо замка зажигания будет нечто в этом роде, только менее пафосное и более индустриальное, в УАЗовском стиле:


А вообще, будущая электрическая часть УАЗа начинает постепенно обретать плоть. От разрисовки схем и продумывания вариантов начинаю постепенно переходить к материальной части.
Поскольку наше кредо – надежность, надежность и еще раз надежность, то детали и узлы отличаются повышенным содержанием железа – никаких пластиковых фитюлечек! Ну, ладно, ладно - почти никаких…

Итак, номер один нашей коллекции – ТУМБЛЕР с большой буквы «Т»! Это, дорогие мои, не просто Тумблер! Это автомат АЗС на всякий разный ток. Этот, вот, на 10 ампер:


Заменяет собой переключатель и предохранитель. Причем, предохранитель автоматический – бздынь, и вырубается, если КЗ в цепи. Устранил неисправность, включил обратно – и дальше следуешь тем же порядком. 140 рубликов за штучку, кстати. Но оно того стоит – у него даже светится зеленым фосфорным светом кончик переключателя.

Вот, какие у него сзади сильномогучие контакты!:


Кстати, как легко заметить, я предпочитаю соединения электрики на винты, а не пошлые новомодные ножевые разъемы – во всяком случае там, где не требуется регулярное разъединение. Наконечник «колечком», винт на 5 с гроверной шайбой – надежно и всерьез. Опять же, аутентично для машины 72-го года рождения.

Поэтому следующий образец нашей коллекции – соединительные колодки «под винт»:


Они еще и с крышечкой:


Таковых куплено в количестве, дабы на их основе создавать узлы ветвления электрических цепей. Цена – около 50 р за штучку.

БКК-1 – Большая Красная Кнопка номер раз:


Планируется как кнопка стартера. Коммутируемый ток – 10 ампер, но это неважно, поскольку стартер все равно через реле управляется. Замок зажигания я, естественно, уберу – он все равно исключительно от честных людей, а узел ненадежный.

Кнопка козырная номер два:


Вот тут, честно скажу, не знаю, зачем именно я ее купил. Очень уж хороша собой и стоит рублей несколько. Придумаю, для чего употребить – найдет свое место.

Индикаторы разноцветные:


Да, да, это таки те самые пластмассовые фитюльки. Зато мелкие и очень удобные. Внутри светодиод с резистором, запитывается от 12 вольтей. Стоит сущую чепуху, рублей 15. Выбраны за компактность. Аутентичные эбонитовые колпаки с лампами чертовски здоровые, а этих можно в панель до черта напихать.

Блок предохранителей ВАЗ 2106:


На те цепи, которые не защищены автоматами. Тут явно больше предохранителей чем нужно УАЗу, но запас карман не тянет. Но вообще, может использую другой блок, более суровый и без ножевых контактов. Просто этот у меня уже есть, а тот еще искать надо. И еще один плюс – самый массовый формат предохранителей. Цилиндрические стеклянные еще и не враз купишь…
Пока не удалось найти козырные-тумблеры-с-крышечками. После того, как в раже борьбы с ларьками, у нас в городе разогнали радиобарахолку, многие вещи теперь непонятно где искать.

Но я найду.

(с) Павел Иевлев
26.05.2011

`
Чем не танк?

Размышляя о наполнении УАЗа всякой важной арматурой, подумал о часах.

Часы в машине – это вполне нужная вещь (особенно на трофи-рейде с фиксированным временем финиша). И вспомнил, что с незапамятных времен еще лежат у меня доставшиеся от деда часы.


...Лирическое отступление - дед мой был героический моряк, каперанг, капитан подводной лодки. Одна девушка, узнав историю часов, спросила: “А это часы с подводной лодки? Они, наверное, водонепроницаемые?” – оставив меня размышлять о женской логике, и о том, зачем на подводной лодке водонепроницаемые часы. Если вода уже внутри, то вопрос “который час” волнует моряков в последнюю очередь…

Такие часы в народе назывались “танковыми”, хотя к танкам, на самом деле, никакого отношения не имеют. Правильное их название - АВР (Авиационные Рантовые), выпускать их начали примерно с 1940-х годов.

Ставили практически на все одноместные истребители, начиная с Як-1, МиГ-3, ЛаГГ-3 и до Як-9 и Ла-9/11, на Ил-2, на поздние модификации У-2/По-2, на Як-18 и т.д. После войны выпускались АВР-М (модернизированные) – именно такие у меня, выпуск 57-го года.

Они были весьма популярны в народе, вставленные в аляповатые корпуса из оргстекла. Этакий образец раннесоветской конверсии – даже после того, как их престали ставить на самолеты, они выпускались на Челябинском заводе как полугражданская продукция.


Часы до сих пор исправно тикают, хотя от фирменного восьмидневного завода осталось дня три – видимо, пружина подослабла за полвека. Да и отставать немного стали, не без этого.

Некогда, на их стрелках была радиоактивная радиевая краска, но она давно облупилась – остались только точки на циферблате. Радиация подвыдохлась, и они уже не фонят – правда, и в темноте не светятся, как раньше.


В общем, поищу в городе часовую мастерскую, где умеют не только батарейки менять (такие еще бывают?) – пусть почистят и смажут механизм, отрегулируют ход и пружину подтянут, если это возможно. А потом внедрю часы в панель УАЗика - не зря же их считают “танковыми”? :)

Конечно, гораздо круче было бы найти самолетные АЧС-1, вот такие:


Но за них ломят совершенно нереальные деньги и меня жаба давит.

Хотя шкала “время полета” мне нравится… :)

(с) Павел Иевлев
27.05.2011

`
Тормозной клин

Наконец-то перегнал УАЗик с дачи, где он стоял с осени, в гараж, где ему и предназначено быть. Теперь наши встречи будут ежедневными и, надеюсь, продуктивными.


Доехал почти без приключений, но… именно что почти. На въезде в город заклинило тормоза.

Это уже не первый такой случай, а значит дефект системный. Пока система холодная – тормоза работают отлично. Стоит тормозной жидкости нагреться, она распирает колодки, а не перепускается через главный тормозной в бачок. Проявляется обычно на остановках – на ходу тормоза как-то обдуваются, а встал – уехать уже не можешь…

Решается это откручиванием прокачного штуцера – на переднем контуре и на заднем. Давление сбрасывается, тормоза отпускаются. Поскольку дефект проявляется на обоих контурах, я предположил, что вряд ли забиты оба компенсационных отверстия в главном тормозном, скорее нерастормаживание происходит из-за того, что поршни чуть сдвинуты вперед, и края манжет периодически перекрывают компенсационные отверстия.

Главный с вакуумом у меня “Газелевские”, то есть избыточно мощные для барабанных тормозов УАЗа – поставлены с расчетом на дисковые тормоза, которые я уже заказал, и они ко мне едут. Сейчас педаль тормоза нужно буквально гладить – иначе машина встает колом, а я ловлю зубами руль.

Так что даже минимального избыточного давления в системе хватает для клина тормозов, тем более, что это процесс с положительной обратной связью – притормаживающие на ходу колодки греются, температура растет, жидкость расширяется, торможение усиливается… И так, пока машине не встанет с синим дымом из перегретых барабанов.

На обочине решил проблему неизящно, но эффективно:


Отодвинул главный от вакуумника, проложив две шайбы под крепежные уши цилиндра. Помогло – а значит, версия, скорее всего, была верная.

Компенсационные отверстия открылись, система заработала. Надо разбираться, в чем дело – то ли шток длинен (он, вроде, регулируемый), то ли педаль его поджимает… Но пока цель достигнута – машина пришла в гараж своим ходом.

Он реально едет! По трассе ровно так прет свои 70 км/ч (больше пока страшно, надо сначала подвески доделать и рулевку). Форточки я сразу снял, чтобы было не жарко, так что даже получил некоторое удовольствие, особенно когда ногой вспомнил, как делать двойной выжим сцепления и передачи стали включаться легко и изящно.

Обзор назад, правда, вообще никакой, но я уже знаю, что с этим делать :)

Вот вам для подтверждения фрагмент с видеорегистратора, который я специально для этого случая перевесил на УАЗ:



(с) Павел Иевлев
30.05.2011

`
Эпопея со сцеплением

Сцепление на моем УАЗе мне давненько не нравилось. Вверху тек бачок, внизу тек цилиндр, да еще там была залита БСК, в отличие от тормозов, которые я давно уже перевел на современный стандарт ДОТ. Кроме того, срабатывало оно только у самого пола, а холостой ход педали был огромный. В общем, форменное безобразие, а не сцепление.

И вот, наконец, руки дошли и до него. Итак, что мы имеем? Главный течет:


В чем причина? А вот в чем:


Лопнул бачок.

Они вообще-то часто лопаются без видимых причин – качество такое. По идее, можно поискать бачок отдельно и заменить его, или даже запаять имеющийся (хотя это, как показывает практика, помогает плохо), однако я собираюсь менять тип тормозной жидкости с БСК на ДОТ, а они несовместимы.

Это тоже можно обойти, разобрав цилиндр, заменив манжеты и тщательно промыв его спиртом или тормозной жидкостью ДОТ, но… Право же, это чрезмерная заморочь, да и пойди найди теперь тот ремкомплект. Поэтому меняю главный в сборе. Он стоит в наших краях 520 рублей.

Подставляем разрезанную бутылку для тормозухи – как раньше жили наши дикие предки, до изобретения пластиковой бутылки?


И, открутив трубку (ключ на 12), две гайки из-под панели (торцевой на 13) и отсоединив вилочку от педали (два ключа на 13) снимаем главный. Заменяем его новым в обратной последовательности, но…

Видите, что стало с педалью?


Отверстие, в которое вставляется ось вилочки штока главного цилиндра, совершенно разбито – отсюда и неприличный холостой ход педали. Да и пружина, примотанная проволокой – это, что называется “колхоз”. Только не на моей машине!

Изготавливаем втулочку. Для этого берем гайку из железа потверже и… напильник!


Да, да - простой обыкновенный напильник, тиски – и, как на уроках труда в школе… Старшее поколение меня поймет. Срезаем грани, и срезаем резьбу.

Потом дорабатываем напильником педаль:


Расширяем отверстие под втулку, смещая ее по-возможности к краю, чтобы уменьшить необходимую длину штока.

Вот, втулочка встала на место:


Осталось ее там закрепить, а для этого нет ничего лучше сварки. Кемпом, конечно, удобнее, но у меня он в стадии восстановления, после того, как побывал в чужих руках (никому и никогда не давайте свой инструмент!), поэтому электродом-троечкой, аккуратно:


Затем шлифуем получившуюся конструкцию, убирая сварочные швы:


И вот результат:


Осталось поставить нормально пружинку – для чего достаточно убрать проволоку и не полениться завернуть первый виток крючком.

Разумеется, все смазывается графиткой и, подобрав по толщине шайбы, чтобы вилочка не имела бокового люфта, монтируется на машину. Свободный ход в норме - 35–55 мм. Полный ход, кстати, должен быть 185 мм для пружинно-рычажного сцепления, и его тоже стоит проверить.

Теперь, когда мы разобрались с педалью и заменили главный, пора делать рабочий.

Для начала, снимаем старый рабочий цилиндр – из-за порванного невесть когда пыльника, зеркало цилиндра задрано песком и о ремонте речь не идет вообще. Для начала хорошенько промываем трубку и шланг от остатков БСК – прогоняя по ней педалью из главного тормозуху ДОТ под давлением. Я пролил с поллитра, этого должно хватить. Впрочем, если у вас есть лишний шланг – замените, не помешает. Так оно надежнее. А потом меняем рабочий...

И вот тут я допустил постыдный прокол, проявив излишнюю доверчивость. Вместо уазовского рабочего ушлый продавец втер мне газелевский. Нет, не то чтобы я их перепутал – но он убедил меня, что они взаимозаменяемы.

Действительно, очень похожи:


И по крепежам садится на то же место, и шланг подходит, и шток, но… не работает как надо.

Дело в том, что у старого УАЗа сцепление пружинно-рычажное, с нормально отведенным выжимным. На Хантерах и Газелях – диафрагменное-лепестковое, с нормально прижатым выжимным.

То есть, вилка сцепления на 469-м должна иметь свободный ход порядка 17 миллиметров по нижнему концу. Пружина на вилке отжимает ее от корзины, а выжимной подшипник висит в воздухе и не крутится.

На диафрагменном – свободного хода нет, и подшипник крутится вместе с корзиной. Такая, вот, разница.

Если ставить газелевский рабочий, то вилка свободного хода иметь не будет – у него подпружиненный поршень. Именно поэтому на нем нерегулируемый шток, в отличие от уазовского, где он резьбовой с контргайкой. А мне, наивному, продавец напел про “автоматическую регулировку”, мол резьбовой шток не потребуется.

Отчасти он и прав – но не для 469-го. Но это я сейчас такой умный, когда разобрался в вопросе, а в магазине я этого еще не знал. В общем, не верьте продавцам, всегда СНАЧАЛА разбирайтесь сами. 235 рублей в минусе зазря – можно, конечно, найти того продавца и вернуть ему этот цилиндр, но не стоит потерянного времени и нервов. Я уже достаточно их потерял, поставив не тот цилиндр и пытаясь заставить его работать.

В общем, купил новый, родной:


Кстати, заметно дороже – 360 рублей.

Вот они, вместе:


Сначала откручивайте цилиндр с картера сцепления, а потом от него шланг – так гораздо удобнее, да иначе и не открутите, кстати, трубка не даст.

Прокачной штуцер (на 11) расположен так, что ключом к нему фиг подлезешь, но я его даже не прокачивал – достаточно было пролить самотеком висящий вниз на шланге цилиндр с открученным штуцером.

Кстати, перепутать УАЗовскую родную деталь с какой-то еще вам вряд ли удастся – посмотрите на заводское (!) крепление пыльника:


На какой еще машине его примотают на заводе проволочкой? Это УАЗ, детка!

Да, жаркий выдался денек:


Но зато сцепление теперь работает мягко, четко и аккуратно, чего и вам желаю.

Не повторяйте моих ошибок!

(с) Павел Иевлев
31.05.2011

`
О тормозах, электрике и форточках

Вот как регулируется главный тормозной с вакуумом от “Газели”:


Такой там шток регулируемый с контргаечкрой – благо, УАЗ позволяет отвести главный прямо на трубках, не разъединяя систему. Открутил две гайки на 17, отодвинул и отрегулировал. Никаких больше лишних шайб.

Правда, это пока все предварительно – уже приехали заказанные в интернет-магазине комплекты дисковых тормозов, сегодня начну разбирать систему и все переделывать и перенастраивать.

В ожидании этого радостного события заквашивал в нигроле рессоры, чтобы они легко работали с минимальным внутренним трением. А значит, нужны и новые амортизаторы, да пожестче… Одно за другое цепляется, как всегда. Но про рессоры отдельная будет песня, на мотив “Дубинушки” - я там успел уже наворотить…

Электрооборудование неожиданно зависло на стадии подготовки. Теперь я знаю, что именно мне нужно для прокладки жгутов по раме – полиамидная индустриальная разрезная гофра. Проблема в том, что ее нихрена нет в продаже. Во всяком случае, я пока не нашел. Но поиски продолжаются.

Зато готовлю систему центрального замка на УАЗ. Вот ни у кого нет – а у меня будет. Чисто для порядку. А то уазики ж нифига не закрываются толком. Система обещает быть вполне кондовой, крепкой и безотказной, как чугунный лом. Но будет изящно работать с брелока сигналки. Да, сигналка тоже будет – а вот традиционного ключа зажигания как раз не будет, лишнее это.

Вообще, концепция электрооборудования меняется и дорабатывается по ходу размышлений и расчетов, так что я сам не знаю, что в конце концов из этого выйдет :)

А еще запланировал откидные надставки дверей. Вот, примерно, как тут:


Конструкция уже придумана, но ряд деталей требуют уточнения по месту.

В частности, нужны другие зеркала с креплением на рамку лобовика (крыло, сдается мне, жидковато). К счастью, у меня валяются запасные двери и форточки, есть на чем потренироваться…

Откидные надставки – это очень удобно. С одной стороны, летом ездить можно только без надставок – иначе с мелкими уазовским форточками сдохнуть можно от жары. С другой – машину без надставок нигде не оставишь. А снимать/ставить каждый раз, прикручивая болтами – это ж очертенеть можно.

Откидные – отличный компромисс, как по мне. Хотя бы на передних дверях, и то хлеб. Альтернативный вариант – сдвижные форточки от “Хантера”, они получше. Но все равно, нет того кайфа, ведь без надставок этакий полукабриолет выходит. Да и стоят эти хантеровые надставки совсем уж немилосердно – по 5 000 за штучку. Чет, как по мне, чертовски дофига…

Ну чего там на пять тысяч, а?

(с) Павел Иевлев
02.06.2011

`
Грязное дело 2. Мумификация рессоры.

Предыдущий владелец моего УАЗа был чертовски экономный товарищ. Похоже, его девиз был: “Ни одной новой детали! Лучше привязать проволочкой…” Даже болты местами попадаются самопальные – выточенные из прутка…

Поэтому, когда у него сломалась (видимо, отходив весь возможный и невозможный ресурс) передняя рессора, он заменил только ее. Как гласит народная уазисткая поговорка: “Пошли дурака рессору менять, он одну и заменит…”

Так что мне машина досталась с одной новой, и одной убитой вусмерть передними рессорами. Разумеется, при торможении это давало бодрящий эффект перекоса моста и неожиданного рывка на соседнюю полосу. Почему?

Смотрите сами:


Обратите внимание – нижний лист натер на верхнем ступеньку, в которую и упирался.

То есть, рессора не работала, так как концы листов не могли скользить продольно. При торможении одна рессора отрабатывала нормально, а вторая триггерно – сначала листы упирались в выработку и “не шли”, а потом, если усилие сжатия большое, рывком перескакивали, создавая эффект наезда колесом на бордюр.

Масса адреналина, особенно на скорости в городе. Поэтому замена рессоры была поставлена среди приоритетных задач.

Чтобы демонтировать старую, заматерелую, отродясь не снимавшуюся рессору, нам понадобятся такие инструменты, как БСТ и МТТ. Вот, знакомьтесь – БСТ:


Большая Стратегическая Труба. Создает усилие достаточное, чтобы стронуть с места гайку с внутренним 16, затянутую двадцать лет назад на могучий гровер и все эти двадцать лет купавшуюся в дорожной грязи.

После того, как гайка стронута, можно переходить на МТТ:


Малая Тактическая Труба средней и меньшей дальности.

Служит для докручивания больших гаек по ржавой резьбе.

Есть еще и ОТТПС – Огроменная Тотальная Труба Последнего Шанса – если больше ничего не помогает. (Она же - Труба Иерихонская) :) Но она слишком большая и с ней не везде подлезешь.

Разумеется, все соединения были тщательно пролиты WD40:


Кстати, обратите внимание – стремянка рессоры не родная. В качестве шайб подложены огромные гайки, значит, она длиннее, чем штатная. Похоже, мой экономный предшественник скрутил ее в родном колхозе с какой-то сельхозтехники…

WD40 не помогла – гайки приржавели настолько намертво, что я просто порвал стремянку в двух местах:


БСТ- страшная, непреодолимая сила! Опасайтесь человека с БСТ в руках!

Вот, старое и новое рядом:


Восьмилистовая рессора на 469-й стоит в наших краях 2200 рублей. Но это еще не все.

К ней нужны втулки, и, желательно, не абы какие. Тем более, что вторая рессора поставлена на полиуретановые, а значит и эта должна иметь такие же – характеристики обоих упругих элементов должны быть максимально близкими, это позволит лучше держать траекторию на неровностях.

Полиуретановые втулки рессор:


“Предназначены для Трофи-рейдов и Джиппинга”. Кто такой Джиппинг? Папа ваш Джиппинг? В общем, гражданин Джиппинг оказался жадным парнем – комплект втулок стоит 740 рублей, да еще и поискать пришлось.

Но всяко красивее старых:


Между тем, порванная стремянка требовала замены, а значит, монтаж переносился на следующий день.

Чтобы время не пропало зря, я рессору заквасил. То есть, положил на бок и тщательно пролил нигролом:


Нигрол (не реклама) – страшная сила. Просачивается везде и пропитывает все.

Смазанная нигролом рессора не ржавеет и работает очень-очень мягко. Единственный недостаток нигрола – со страшной силой пачкается и чертовски плохо отмывается. Поэтому, когда намазанная нигролом рессора отлежалась ночь, пропитываясь до глубины своей рессорьей души, я ее мумифицировал – то есть обмотал тряпками, как египтяне мумию:


Надо сказать, я не сторонник чехлов на рессорах и прочих обмоток – как по мне, от них не зря отказались в 57 году. Вреда от них больше чем пользы – от пыли и грязи они защищают плохо, а вода в них застаивается, что создает отличную среду для коррозии. Так что мумификация – чисто монтажный прикол, чтоб с рессоры не текло на голову в процессе постановки на место.

Кстати, не забудьте удалить нигрол из тех мест, где его быть категорически не должно – а именно, в проушинах рессоры:


Втулки, как и любые другие сайлентблоки, категорически нельзя ставить на масло. Дело даже не в том, что они не маслостойкие (полиуретан маслостойкий), а в том, что они должны работать за счет упругости, а не проворачиваясь в посадочных местах, а значит – сидеть намертво. По маслу же они будут скользить, истираясь. Так что обезжирить бензинчиком не помешает.

Вот они вставлены в соответствующие отверстия:


Поскольку стремянку я порвал, то купил все новое:


Стремянки и серьги - все в двойном количестве, поскольку я собирался снять и вторую рессору, чтобы ее тоже вымочить в нигроле. Дабы, опять же, характеристики обеих были как можно ближе.

Серьги стоят по 200 р за штуку, а вот со стремянками вышла странная история. Три из них я купил по 85 рублей, но там не было четвертой – забрал последние. В другой точке нашел четвертую, но, почему-то, уже за 150. Пришлось брать.

Увы, именно самая дорогая стремянка меня и подвела:


При попытке протянуть ее установленным моментом (в пределах 7—9 кгм) резьба срезалась – сырье :( Поэтому от идеи снимать вторую рессору пришлось отказаться – некомплект.

Но рессора смонтирована:


Кстати, пользуясь случаем, напоминаю азбучную истину, верную для любых подвесок.

Несмотря на очевидность, это самая частая ошибка, допускаемая в сервисах. Все сайлентблоки необходимо затягивать ТОЛЬКО НА СТОЯЩЕЙ НА КОЛЕСАХ МАШИНЕ! Ни в коем случае не на вывешенной подвеске. Иначе, затянутые в неестественном для подвески положении упругие элементы провернутся или порвутся на первой же кочке.

В результате, вторую рессору пришлось нигролить альтернативным способом – что я и делаю на этом фото с вдохновенным лицом истинного художника:


Метод заключается в следующем:

Машина домкратится за раму, мост вывешивается, чтобы рессора была максимально растянута. После этого, между листами вбивается отвертка (аккуратно! без фанатизма! поломаете ещё…) и в образовавшуюся щель щедрой рукой нафигачивается нигрол.

Повторять с каждым листом, а заодно густо облить рессору снаружи, а потом, разумеется – мумифицировать:


Я оставил машину вывешенной на ночь, чтобы рессора как следует пропиталась нигролом.

Теперь подвеска гораздо мягче, но… Отсутствие внутреннего трения в рессорах немедленно сделало критичным наличие убитых вусмерть амортизаторов. Которые, кстати, в этой машине стоят от ГАЗ 53 – экономный предыдущий владелец видимо, подобрал где-то выброшенные.

Надо срочно амортизаторы покупать…

(с) Павел Иевлев
03.06.2011

`
Дискотека. Часть 1. Ступица.

А вот они, приехали – дисковые мои тормоза:


Это комплект на одно колесо, таковых, соответственно, два. Заказывал в интернет-магазине, и стоило это все в наборе 11 000 рублей. Ага, недешево, а что делать? Дисковые тормоза того стоят, чесслово – совсем другое торможение. Не сильнее, нет – оно и барабаны намертво застопорить педалью дело не хитрое. Торможение более прогнозируемое, поскольку точнее дозируется усилие.

Весь прикол комплекта – в этой детали:


Все остальное заводское – суппорта от Газели, диски от Хантера, тормозные шланги, болты и прочая мелочевка. Это все можно было и в разбор по магазинам набрать, не заказывая через тырнет. Но вот этот переходник, через который на мост крепится суппорт, его только заказывать. В принципе, переходники можно и отдельно найти – но, прикинув по цене, понял, что выходит так на так и нет смысла морочиться.

В общем, начинаю монтаж дисковых тормозов. Наверняка не обойдётся без приключений – уж слишком легко это выглядит на бумаге.

Но главный вопрос сезона – встанут ли на место родные колёсные диски? Или упрутся в суппорта? Мнения в интернете расходятся – у кого-то встали, у кого-то нет. Видимо, от дисков зависит. Не пришлось бы искать проставки, или покупать диски от Хантера… Последнее станет экономической катастрофой – поскольку они другого диаметра, то значит нужно еще и резину…

В общем, я опять в очередной раз перевел уазик из самоходного состояние в недвижимость, начав подготовительные работы по их установке. Эти работы заключаются в демонтаже имеющихся барабанных тормозов, снятии ступицы, а так же дефектовки того, что под ней скрывается – с тяжелыми вздохами и чувством облечения в области кошелька. Начинаем?

О снятии барабана говорить неинтересно – пяток ударов кувалдой, и он сошел как миленький. Затем начинаем распрягать тормоза:


Дисковые тормоза стоит поставить уже затем, чтобы больше никогда не корячиться со стяжными пружинами колодок…

Под колесной аркой уазика легко помещается даже такой крупный механик как я:


Некоторое количество нецензурных выражений спустя, гидравлика разобрана и сложена в отдельную емкость:


А ну, как еще пригодится?

А я приступаю к разборке ступицы… Начинаем с муфты подключения переднего моста. Вот она как выглядит уже без колпака:


Выкручиваем центральный болт, снимаем муфту, а за ней снимаем, открутив две больших, но тонких гаечки, собственно ступицу. Вот, ее уже нет, один тормозной щит:


А вот и снятая ступица:


Меня весьма интересуют ее потроха, но это позже. Сейчас снимаем тормозной щит – это несложно, всего шесть болтиков, и его нет:


В принципе, на этом можно было бы остановиться – переходник под суппорт крепится как раз на вот эти отверстия, но я, естественно, не удержался и полез в рулевой кулак – когда еще выпадет оказия?


То, что вы видите в рулевом кулаке – это уазовский ШРУС (шарнир равных угловых скоростей) – устройство, позволяющее предавать момент на поворотное колесо. Вот он у меня в руках:


В уазе ШРУС имеет простую и дубовую конструкцию - никаких шариков и сепараторов, никакого хитроизогнутого подшипника. В центре двух половинок полуоси – вот такая железяка:


По ней и ходят здоровенные стальные вилки при повороте колеса. Вот, это рулевой кулак внутри, уже отмытый от старого литола:


Вообще, отмыть все разобранное – первое дело. Все в ванну с керосином!


Иначе никак невозможно отдефектовать железяки, чёрная липкая масса литола скрывает под собой все. Отмывка – дело долгое и грязное, но необходимое. Вот, посмотрите, каково состояние обоймы внутреннего ступичного подшипника:


Черт его знает, что с ним нужно было делать для этого? Такое впечатление, что ролики приваривались к обойме, а потом с силой отрывались… В общем, на выброс. Сальник тоже – увы, весь пожеван. Как ни странно, внешний подшипник ступицы в прекрасном состоянии и вполне пригоден к дальнейшей эксплуатации. Загадка…

Что меня поразило, так это качество обработки поверхностей узла ШРУС:


Это НЕ эксплуатационные задиры, это заводская обработка!!! У меня новый ШРУС с консервации лежит – он точно такой же.

Я, привыкши к деталям легковых машин, ожидал зеркальной полировки поверхностей, на которых легкая царапинка – летальный дефект, а тут такое! Интересно, почему так? Чтобы смазка лучше приставала? Вроде дефицита напильников в СССР никогда не наблюдалось…

Большой соблазн полирнуть поверхности самостоятельно вручную, но вдруг фэншуй какой нарушится? Ну и зазоры в механизме – плюс-минус лапоть. Вась мой опыт механика кричит, что это неисправность и так жить нельзя, но в новых деталях зазор такой же. Походу, так и задумано…

И еще вопрос возник. Колпак муфты на ступицу крепится шпильками или болтами? У меня на правом колесе так:


А на левом – так:


И как правильно? Предыдущий владелец закрутил болты вместо шпилек или шпильки вместо болтов? Кстати, шпильки вывернулись все, кроме одной, вместе с гайками. Так мне теперь 12 шпилек покупать или 12 болтов?

Пока, по результатам дефектовки, под замену следующее:


Шпильки (болты) умножить на 12.

Но это я только одну сторону разобрал, сегодня вторую разберу. Где б керосина купить не в расфасовке по поллитра, а сразу литров десять?

(с) Павел Иевлев
07.06.2011

`
Дискотека. Часть 2. Активно-реактивное.

Мы с УАЗом настолько круты, что даже грязные железки моем реактивным топливом:


Стоит, кстати, он именно как ракетное топливо, а не как банальный керосин – трехлитровая баклажка за 200 рублей почти. 70 рублей литр – это вам даже не 98-й… Я чего-то не понимаю в этом ценообразовании, да.

Но зато железки хорошо отмывает, не без этого:


Перед вами в позитивном розовом корыте – 1/2 набора железок от ступичных узлов уазика. Не полный комплект – дефектовка выявила ряд требующих замены деталей:


Подшипники – дороже всего. Увы, на левой стороне оказались убиты оба. Обойму от наружного пришлось выбивать из ступицы даже не кувалдой (двухкилограммовая кувалда там как в носу поковырять), а вот такой штукой:


Двадцатикилограммовая суровая советская гантеля! “Да, были люди в наше время – богатыри, не вы…” (с) Рекомендуется каждому уазисту. Заодно и руки подкачаете, чтобы руль крутить. Я-то ей обычно воротину в гараже подпираю, но тут пришлось шарашить с размаху. Обойму наружного подшипника приходится просаживать через всю ступицу наскозняк, а она там с хорошим натягом сидит…

Каждый подшипник – 300 рублей, однако. Однако тут лучше переплатить, чем купить фигню. Остальные детали подешевле – сальники (2 штуки) по 25 рублей, фигурная шайба с трогательным позывным “ромашка” (спрашивайте в контейнерах на авторынке!) вообще по десятке штучка (взял две из жадности), набор прокладок на мост – 40 руб. (там несколько лишних, я ж не весть мост разбирал, но пусть будут), литол (ойлрайтовский) – по 110 руб. за 800 грамм (три банки), ну и фиксатор резьб ABRO синий – 120 руб. Еще болтики с гроверочками рублей на 30 потянули.

Цапфа чахла, цапфа сохла, цапфа сдохла:


Вывалилось из нее упорное кольцо, бог весть почему. В запчасти не идет, только цапфу целиком брать. А гравицаппа – она полкэцэ стоит! В общем, расклепал чуть кольцо и засадил с кувалды на место:


Вроде держится. А вообще, богатое слово – цапфа. Мне нравится...

- Цаппу надо крутить, цаппу.
- Вот сам и крути!
- Мне - нелья, я - чатланин.
- Как советовать, так все чатлане, а как работать...
(с) Кин-дза-дза.

И напоследок – моя печаль и засада. Нашел я правильный полипропиленовый разрезной гофрорукав для проводки, и даже по относительно человеческой цене. Прям идеал для прокладывания электрики в УАЗе:


Но, зараза, только упаковками по 50 толстой или 100 метров тонкой! Ну куда мне сто метров, а? Обмотать его весь? :(
Слушайте, никому не нужно метров тридцать калибра 11.5 и метров пятьдесят калибра 4,6? Взяли бы на паях…
Тонкая – по 6,6 рублей метр, толстая – по 13.

(с) Павел Иевлев
09.06.2011

`
Дискотека. Часть 3. О неизбежности напильника.

Есть время раскидывать болтики, а есть время, матерясь, собирать их по гаражу, не понимая, куда делись недостающие, и прикручивать на место. В общем пришла пора собирать передний мост, в надежде, что результат будет работоспособен.

Для начала нужно собрать ступицы – ведь в процессе дефектовки старые подшипники отправились на помойку, а значит, нужно посадить на место новые. Проблема в том, что просто врезать по новому подшипнику двадцатикилограммовым железным оковалком, как я делал при демонтаже, никак нельзя – обойма может утратить первоначальную форму. Между тем, эту обойму надо просадить сквозь всю ступицу, причем с немалым усилием.

Вон туда, в самую глубину:


И как же это сделать? Есть простой, испытанный способ.

Берем обойму от старого подшипника – благо, она все равно ни на что больше не нужна, – и делаем на ней пропил. Удобно использовать для этого самку болгарина с тонким отрезным диском:


Края пропила заглаживаем, чтобы не процарапали посадочные места подшипников. Не то чтобы это критично – но лучше не надо. Так у нас получилась оправка, через которую мы будем сажать обойму:


Она распределит энергию удара, не давая деформировать новую деталь, а пропил позволит вытащить ее обратно с минимальным усилием. Вот так, постукивая по этой проставке, загоняем обойму на место. А оправку, подковырнув подходящим инструментом, извлекаем обратно:


Потом, при помощи инструмента, называемого почему-то “утконосы” (…хотя, надо заметить, никакого сходства. Никогда не мог понять, почему их так называют…) запираем подшипник распорной шайбой:


Вот так – там две шайбы под два подшипника:


Тем же способом загоняем второй подшипник и переходим к смазке. Меня тут спрашивали, зачем мне так много литола? Объясняю – уазик его очень любит.


Ступицы нужно набивать литолом плотно и тщательно, вымазывая подшипники так, чтобы смазка прошла под сепараторы в каждый ролик:


А уж рулевые кулаки приходится этим литолом буквально кормить с ложечки:


В каждый рулевой кулак, между прочим, надо закладывать по полкило смазки:


А вот теперь переходим, собственно, к монтажу дисковых тормозов. Ведь вы не забыли, надеюсь, что все это ради них затевалось?

Ставим переходник, на который монтируется суппорт. Он крепится поверх основания цапфы ее же болтами:


Потом собранную ступицу сажаем на цапфу, выбираем преднатяг подшипников гайкой, и наконец-то монтируем на ступицу диск:


Выглядит внушительно, не правда ли?

Но увы, при монтаже суппорта выяснилось, что он на диск не садится, вернее садится, но зажимает его:


Если притянуть диск колесными гайками, то он зажимается скобой намертво – он должен отстоять от моста на миллиметр дальше. Конструкция неработоспособна.

Я все разобрал и тщательно проверил комплектность, сверяя со справочной литературой на гаражном нетбуке:


Была смутная надежда, что я что-то собрал неправильно, не поставил какое-нибудь колечко или прокладочку… Увы, тщетно. Похоже, просто такова точность изготовления переходника. Ну или все погрешности, свойственные уазовским деталям, собрались и просуммировались в одну сторону, создав этот недостающий миллиметр. Я такой везучий, да.

Вариантов, собственно, два – отодвинуть ступицу от цапфы или отодвинуть диск от ступицы. На тот самый пресловутый миллиметр. То есть вырезать из подходящего железа какую-то дистанционную прокладочку. Вариант с отодвиганием ступицы мне не нравится – там чертовски критична твердость втулки, в которую упирается подшипник, да и кромка сальника пойдет не там где надо.

Значит, логично изобрести некую прокладку между ступицей и внутренней привалочной поверхностью диска. Я представляю себе, как она должна выглядеть и даже прикидываю, из чего ее можно вырубить. Однако, отдав 11 000 рублей за комплект дисковых тормозов, я хотел избежать именно этого: “после сборки обработать напильником” (с). Выпилить все вручную я мог бы и задаром.

В чем мораль? Даже отдав немалые деньги за деталь, не рассчитывай, что она так сразу встанет на место. Напильник неизбежен.

(с) Павел Иевлев
15.06.2011

`
Дискотека. Часть 4. Неэвклидово пространство

Верблюда спросили: - Почему у тебя шея кривая?
Он ответил: - А что у меня прямое?

Знаете, я вожусь с машинами более двадцати лет. Моей первой машиной был оранжевый тридцатисильный “запорожец” с ручным управлением, доставшийся от прадеда – ветерана и инвалида. Этот керогаз достался мне в состоянии стоящей в деревенском сарае недвижимости со стуканувшим двиглом – с его переборки и началась моя автомобильная жизнь. Я капиталил двигло, увиденное впервые в жизни, набором ржавых рожковых ключей, холодной сырой весной в деревне, мучимый страшной зубной болью, и будучи перманентно пьян, потому что из обезболивающих была только водка. И я уехал на этом “запорожце” оттуда! С тех пор мне уже ничего не страшно.
Это я к чему? А к тому, что повидал я за эти годы всякое и во всех видах. Тот же “запорожец” не раз мне показывал, что автомобиль может запросто нарушать законы физики и логики. Но чтобы нарушались законы евклидовой геометрии? Но, однако, по порядку…

Признаюсь, решать проблему несовместимости дисковых тормозов я начал по экстенсивному пути – подкладывая вырубленные зубилом шайбы толщиной в миллиметр между ступицей и диском:


Особый юмор момента в том, что шайбы рубились из капота того самого “запорожца”:


Часть кузовных элементов от той, воистину бессмертной машины, до сих пор лежат у меня в подвале – на металл. Уж больно хорошее железо шло на кузова этих машин. (Кстати, у меня там в подвале еще и подвески от него, пара моторов, коробка передач и еще с полтонны всякого хлама. Надо бы сдать на металлолом или отдать нуждающимся – но нет душевных сил тащить эти железяки из подвала.)

Однако, установка шайб проблемы не решила – диск все равно клинило в суппорте. И тогда я сделал то, с чего, по хорошему надо было начинать – тщательно все промерил. И офигел…


Расстояние от верхнего уха переходной пластины до тормозного диска оказалось на два (!) миллиметра меньше, чем от нижнего:


Разумеется, суппорт встает наперекос и диск клинит. Сначала я подумал, что пластина гнутая. Однако, разобрав, убедился, что нет:


Плоскость идеальная. Диск тоже ровный – биения при вращении нет. Получается, что они не параллельны. Но как?!!

Смотрите картинку с упрощенной схемой устройства:


Извините за качество, я тот еще художник, но, надеюсь, понятно. Переходная пластина монтируется на основание цапфы и прилегает к ней плотно:


Сама пластина ровная и одинаковой толщины везде:


Основание цапфы крепится болтами к рулевому кулаку и тоже имеет одинаковую толщину с любого края:


Ступица надевается на ось цапфы:


Ступица имеет ось вращения, совпадающую с осью цапфы, а значит, посадочная плоскость ее (та, где колесные шпильки) строго перпендикулярна этой оси. Иначе при вращении было бы биение диска.

Диск плотно насажен на ступицу, прилегая привалочной плоскостью по всей площади:


Диск строго перпендикулярен оси цапфы – биения при вращении нет, расстояния А1 и А2 на рисунке при вращении диска не меняются. Две плоскости (плоскость переходной пластины и плоскость тормозного диска) перпендикулярны одной оси (оси цапфы), а значит, по законам евклидовой геометрии, должны быть параллельны. Однако расстояние А1 на 2 мм меньше расстояния А2! Лобачевский нервно курит…

Единственная хоть как-то логичная версия – ось цапфы не перпендикулярна ее основанию. То есть, колесо должно вращаться под неким углом. Допустим, чего только не бывает на свете. Но! Я разобрал узел и повернул цапфу по оси на 180 градусов. Если она не перпендикулярна основанию, то соотношение А1 и А2 должно было измениться на обратное, но этого не произошло! Расстояние А1 все так же на 2 мм меньше расстояния А2! Сказать, что от результата я удивился – это вообще ничего не сказать. Я четыре раза разобрал и собрал узел, надеясь, что руками пойму то, что не доходит до головы – не помогло.

По идее, если повернуть переходную пластину ушами кверху – то есть, установить суппорт строго вверху тормозного диска, то он должен встать. Сегодня попробую, если будет время. В крайнем случае, просто срежу эти два миллиметра болгаркой. Но как это вообще возможно? Каким образом две плоскости, перпендикулярные одной оси, непараллельны друг другу?

Кто сказал, что УАЗ – простая машина? :)

(с) Павел Иевлев
16.06.2011

`
Дискотека. Часть 5. Пилите, Шура...

Два дня. Два дня я разбирал-собирал этот узел. Разбирал, мерил, поворачивал цапфу и так и этак, крутил и так и сяк… Достиг в этом деле буквально немыслимого совершенства, проделываю операцию сборки/разборки ступичного узла с закрытыми глазами на время. Если бы были соревнования по сборке/разборке ступичного узла, я, без сомнения, стал бы мировым чемпионом в этом странном виде спорта. Тренировка – страшная сила… Ну, плюс инструмент, конечно:


Замучавшись откручивать вручную одни и те же болты, приспособил к этому делу шуруповерт. Все пошло куда быстрее…

Мне очень стыдно, на загадку из предыдущего поста я так и не разрешил. Дело в том, что после нескольких циклов разобрал-промерил-повернул-собрал-промерил-проматерился-gotostep1 невозможная, но измеримая инструментально непараллельность исчезла сама собой. Что это было? Гремлины морочили, не иначе. Потому что промерил я вообще все и везде:


В общем, непараллельность ушла, но два миллиметра недостачи в расстоянии остались. То есть суппорт, хоть ты его режь, на место не становился – тормозной диск слишком близко к план-шайбе. Расстояние А1 на картинке:


Резать суппорт не хотелось, хотя есть чем:


В результате было принято решение подбирать прокладки между ступицей и диском, дабы отодвинуть диск на нужную величину. В процессе было попилено железа и насверлено из него шайб – уму непостижимо… Хорошо, запорожских капотов было в изобилии:


Все это пилилось, резалось, сверлилось, одевалось на ступицу… Разобрал-промерил-собрал-промерил-проматерился-gotostep1.


В конце концов, после подбора толщины проставок, в качестве материала для окончательной конструкции были использованы стальные шайбы:


Из них я и выпилил пять фигурных изделий:


Возможно, было бы круче сделать сплошное переходное кольцо, но без фрезерного станка я бы его еще два дня пилил. В общем, суппорт наконец-то встал на диск.


И только по завершении всех работ, я начал убирать детали барабанного тормоза, и обратил внимание, что барабан этого колеса был изнутри подфрезерован! Иначе он не садился! Значит, эти чертовы два недостающих миллиметра – дефект конкретного моста, а не конструкции переходника под дисковый тормоз! Видимо, что-то из деталей бракованное – скорее всего, цапфа выточена неточно, и из-за этого вся чертовщина. Предыдущий хозяин не стал менять детали и подточил барабан. Я тоже ступил и не стал менять, а подложил проставки… Кто из нас больший дурак в этой ситуации – не знаю. Видимо все-таки я, поскольку попытавшись надеть колесо, обнаружил, разумеется, что оно не встает – мешает суппорт. Не повезло – некоторые диски имеют другой профиль ручья и он проходит.

Почитал интернет – проблема распространенная, решается двумя способами:
• Заменой колесных дисков с 469-х на хантеровые.
• Подпиливанием суппорта при помощи болгарской матери.

Оба варианта имеют недостатки.
• Хантеровые диски мало того, что недешевы сами по себе, так еще и другого размера – 16 дюймов, а не 15. Это значит – нужны пять колес с резиной в сборе. Это, знаете ли, мягко говоря, ни разу не бюджетно. Это, прямо скажем, чертовски дороже, чем я планировал. Бюджет этого сезона не предполагал таких ударных трат.
• Тормозной суппорт – это не то, что хочется подпилить в своем автомобиле. Деталь, скажем прямо, не самая пустяковая. Хотя в интернетах отважные пильщики утверждают, что подпил совсем небольшой и некритичный для прочности устройства, но статистика их выживаемости лично мне неизвестна. То есть, понятно, что пару миллиметров с углов можно смахнуть безболезненно. Но если парой не обойдется? Я буду иметь ту же самую проблему, минус суппорт. Правда, на фоне замены всех колес, стоимость суппорта так, – муха накакала. Рискнуть и попробовать попилить? Вдруг обойдется малой кровью?

В общем, я в тяжких раздумьях. Руки тянутся то к кошельку, то к болгарке. Может, колесо подбросить? Упадет вылетом вниз – пилить, вылетом вверх – менять… Вот вы бы как поступили?

(с) Павел Иевлев
20.06.2011

`
Дискотека. Часть 6. Варианты.

Проведенные вчера замеры озадачили. Штатный уазовский колесный диск, упираясь в суппорт, не доходит до привалочной поверхности на 35-37 мм. Даже шпильки не торчат. Точки суппорта, в которые он упирается, на картинке показаны стрелочкой:


То есть эта и симметричная ей точка. Начинаем мерить.

В этом месте в скобу суппорта входят оси, по которым ходит его рабочая часть:


Меряем глубину:


И вычитаем ее из общей ширины скобы:


Легко увидеть, что спилить там можно максимум миллиметр, иначе откроется колодец, в котором ходит направляющая рабочей части суппорта, в него набьется песок и суппорт заклинит. Каким образом ухитрялись что-то подпиливать все остальные, я ума не дам. Может у них суппорта не той системы? Рассуждений “пилите, ничего не бойтесь!” я видел много, а вот фоток, где было бы видно, что именно и насколько спилено, я так и не нашел. Буду благодарен, если кто-то подскажет, где найти.

Разумеется, чтобы просадить колёсный диск на 40 мм, суппорт не надо спиливать тоже на 40 – там, в упрощенном виде, картина такая:


Но очевидно, что миллиметром не отделаешься, надо много больше. Поэтому вариант с подпилом суппорт отпал сам собой, по результатам измерений. Что остается:

Вариант 1:

Комплект колес (5 шт) от “Хантера” или “Патра”. Поскольку диски там на 16, то вместе с резиной. Новый комплект, по самым скромным прикидкам, получается тысяч 22-25. Найти бэушный – выйдет дешевле, но его еще поискать. Пока что повесил объяву на местном форуме, откликов нет.

• Достоинства варианта – снимает все проблемы.
• Недостатки – очень дорого.

Вариант 2:

Отодвинуть колесо от тормозного диска. Для этого существует даже специальная приблуда – “расширитель колеи”:


Бывают как раз на 38 мм, то, что надо. Цены на комплект очень разные, от 8 до 12 тыр. В интернет-магазинах, ессно, так что что-то там еще за доставку в Город В. вылезет. Это ж четыре железяки неслабого размера, вес посылочки ого-го какой. Вообще-то этот дивайс предназначен не для тех, кто купил себе дисковые тормоза, а теперь мечется как придурок, размахивая болгаркой и матерясь, а для тех серьезных людей, кому по карману купить себе дорогой комплект широченных боггеров, которые без этих проставок в амортизаторы упрутся.

• Недостатки проставок – серьезные нагрузки на ступицу, цапфу и шкворни. Быстро убиваются подшипники. Цапфа может погнуться при хорошем ударе. Увеличивается плечо обкатки – руль будет бить по рукам (это решаемо установкой гасителя в трапеции, но это еще одна отдельная история). Вообще, решение скорее спортивное, чем экспедиционное. Считается, что на ресурс плевать, все для победы :)
• Достоинство - увеличение угла бокового опрокидывания, машину сложнее перевернуть. Ну и смотрится круто, не без этого :) Потом, вдруг я случайно разбогатею и тоже куплю себе дорогой комплект широченных боггеров?… :)

(Для тех, кто не в теме – УАЗ на боггерах, летящий вдаль :


Согласитесь, круто?)

Вариант 3.

Купить комплект штамповки или литья с нулевым или отрицательным вылетом, но на 15. Переставить на него имеющуюся резину. Вот, например, такой вариант:


У местного шинно-дискового дилера стоит по 2680 за штучку, вылет – ЕТ-0. С высокой вероятностью встанет на дисковые тормоза. Штамповка бывает даже с чудовищным отрицательным вылетом ЕТ-44:


Но стоит уже по 3400.

• Достоинства – неплохо выглядит, не создает проблем, можно использовать штатную резину.
• Недостатки – дорого. С шиномонтажом вылезает под 15 тыр. С отрицательным вылетом – те же проблемы, что с проставками.


Вариант 4.

Вернуть на место барабанные тормоза. Я их демонтировал аккуратно, все лежит кучкой.

• Достоинства: просто сделать и ничего не стоит. Машина наконец-то станет передвигаться, а не стоять на чурбаках. В случае прохождения техосмотра не будет проблем хотя бы с этим.
• Недостатки: Неспортивно. Жаль потраченного времени и сил. Дисковые тормоза лучше барабанных. Чертовски жаль потраченных на комплект 11 000.

В общем, я в размышлениях и поисках оптимального решения. Советам буду рад.

Кстати, собрал правую сторону и обнаружил, что таки да – ровно тех же двух миллиметров не хватает, что и слева:


То есть суппорт не встает, и нужно опять выпиливать проставки.
Ну, ведь никто и не обещал, что будет легко, да? :)

(с) Павел Иевлев
24.06.2011

`
Колесики

Приехали ко мне мои колесики аж из самой Москвы!


Так что все размышления закончились. Решение – перехожу на 16-й диаметр. Ну не мог же, согласитесь, я упустить комплект “гудричей” занедорого? Да, это “недорого” на самом деле не дешево, но колеса почти безпробежные, и это даже не полцены от новых. Тем более, что старые все равно были сильно не фонтан, и резину надо было менять не сейчас, так позже. В общем спасибо человеку который подогнал этот вариант, а то б я до сих бор был в сомнениях, и боролся с жабой – кто кого передушит…

Вот такая размерность:


Так что осталось найти к ним диски. А главное – понять, какие именно диски мне нужны… Встанет ли 16-й диск с 22 вылетом или нужно искать с ЕТ0? Где б взять примерить?

(с) Павел Иевлев
27.06.2011

`
Дискотека. Часть 7. Простор для творчества

В 1908 году великий Генри Лиланд, основатель компании Cadillac, получил награду “Dewar Trophy” Королевского автомобильного клуба Англии – премию, присуждавшуюся за исключительные заслуги в развитии автомобильной промышленности. Получил он ее за достижение совершенной взаимозаменяемости запасных частей - три модели серии К 1907 года были разобраны, детали перемешали, а затем заново собрали все три автомобиля, которые после этого спокойно поехали дальше. Для того времени это было почти колдовство.

К сожалению, в отечественном автопроме своего Лиланда не нашлось – если разобрать хоть три, хоть тридцать три уазика, то вы из них и одного не соберете без помощи болгарки.

Вот, смотрите сами. Берем два одинаковых суппорта и устанавливаем их на автомобиль. На одну сторону колодки ставятся легко и изящно:


А на вторую… Правильно – не ставятся вовсе!


Суппорт не закрывается, поскольку ухо колодки не входит в проем и сама колодка сидит выше чем надо.


Такова точность изготовления суппорта! И то сказать – подумаешь, каких-то полмиллиметра… Чай, не Кадиллак. Что делать? Взялся за болгарку. Это универсальное средство стандартизации деталей при сборке УАЗа. Помогло, разумеется.

Зато какой простор для творчества! Вот, например, тормозной шланг к дисковым тормозам на УАЗ с газелевским суппортом как вы думаете от чего? Нет, разумеется, не от Газели и не от УАЗа:


От ЗИЛа шланг, сопрягаемый с уазовской тормозной системой при помощи вот такого переходника:


Куда там Кадиллаку…

Правда, чего-то этот шланг мне кажется коротковатым…


Как бы его при диагональном вывешивании не оторвало... Промерить все надо тщательно. А то все эти размеры “плюс-минус лапоть” и “после сборки обработать напильником” в отношении тормозов слегка напрягают… Кадиллак Кадиллаком, но оторвать где-нибудь посреди безлюдного пейзажа бескрайней Родины тормозной шланг – это будет не очень приятно.

(с) Павел Иевлев
28.06.2011

`
Дискотека. Часть 8. Шлангование

Померив так и сяк, решил, что зиловские тормозные шланги, которые шли в комплекте с дисковыми тормозами оказались (как и все, что шло в в этом комплекте, кардан в простату его создателям) немного не в размер. То есть, в штатном диапазоне артикуляции мостов он работал на пределе, почти на отрыв. А это, надо сказать, непорядок и вообще форменное безобразие. А уж учитывая предполагаемый в перспективе небольшой лифт, становилось очевидно, что шланги надо длиннее. Прикинув разнообразные варианты, нашел, что тормозной шланг от барабанных тормозов УАЗа отлично стыкуется через переходник с этим зиловским шлангом, увеличивая длину конструкции почти вдвое:


Благо, шланги на барабанных тормозах у меня стояли новые, и их не нужно было покупать. Вышла вот такая конструкция:


Крепление временное, стяжками к рессоре. Надо будет приварить к раме вынос для крепления шланга над рессорой, но, пока уазик торчит на чурбаках посреди гаража, со сваркой фиг развернешься.

Поехал вчера в “Автошину” покупать колесные диски на 16 дюймов. Как умный – посмотрел на сайте наличие именно в этом филиале, приехал такой наивный – дайте мне дисков к УАЗу с вылетом 22 на 16 дюймов. А мне говорят:

- Обломись, они все ЕТ40
- А как же на сайте написано… – спрашиваю я
- На заборе тоже вон чего написано, и под забором написано, а за забором даже и накакано… Но диски только с вылетом 40.

В общем, так и уехал я оттуда ни с чем, но просветленный информацией, что можно попробовать примерить еще соболиные диски. Не в смысле, что они драгоценным мехом наружу, а в смысле от автомобиля “Соболь”. Говорят, вроде они на УАЗ в размер, только потяжелее малость. Не хотелось бы потяжелее – их и родные-то трижды умаешься пока поставишь, но, если другого выхода не будет… Впрочем у них и таких не было. Придется в будний день в рабочее время пилить за город на главный склад этой “Автошины”, может там хранятся все мировые запасы дисков с вылетом 22. Не, с уазиком ничего нельзя просто “пойти-купить-поставить”. Это всегда квест с неожиданной развязкой, в которой, как правило, таки или иначе фигурирует болгарка.

Вот и после проведённой прокачки тормозов левый суппорт заработал, зато правый клинит – колодка перекашивает. Ах, да, я ж его еще не пилил… Там надо срезать облой в окне подвижной части, чтобы ухо колодки не зажимало. Болгаркой туда не подлезть, напильником тяжко, но у Саныча есть дремель, он обещал сегодня привезти. Будем пилить.

(с) Павел Иевлев
29.06.2011

`
Дискотека. Часть 9. Колесование.

Когда я прибыл на склад “Автошины” – хрен аж знает где за городом, – природа содрогнулась. Предчувствуя, что я скоро начну безжалостно попирать ее новыми гудричами, она выразила решительный протест – хляби разверзлись, с небес упал ливень стеной и ударила молния. Свет в офисе погас и продажа мне дисков стала невозможной.

Однако я был упорен, и сидел там, пока свет не починили, обретя, как награду за терпение, комплект дисков следующей размерности:


Были опасения, что вдруг, да не встанут – от УАЗа можно ждать чего угодно, – поэтому монтировать резину сразу не стал, повез примерять:


По счастью, встали, как родные, суппорта не мешают.

И все бы обошлось без приключений, скучно и банально, если бы в гараже не сидел Саныч, доводящий до немыслимого совершенства свой автобус. Им неожиданно овладел приступ рукоблудия, совмещённый с необъяснимой жадностью:

- Давай монтировку! – сказал Саныч, – ща я их тебе надену в пять секунд!
- Может, на шиномонтаж все-таки? – засомневался я
- Тебе что, тыща рублей лишняя? – возмутился полный неоправданного энтузиазма Саныч, – ты что, никогда сам колеса не монтировал?
- Монтировал. Кстати, вместе с тобой. Еще на “запорожце”, 15 лет назад. Тогда мы, помнится, изуродовали диск, сломали монтировку и порвали боковину покрышки. С тех пор ни разу…
- Так то когда было! – отмахнулся Саныч, и у меня сразу появились подозрения, что тот опыт и у него остался первым и последним.
- А балансировать ты его будешь как?
- А, забей! Балансировать потом отвезем, зато на монтаже сэкономишь!

И Саныч, бодро намылив колесо…


… единым мощным усилием запихал туда диск. Не той стороной. Этот эпизод заботливо сохранен для потомков на видео ниже.



Следующие полчаса Саныч пытался достать диск обратно – но тщетно. А что вы хотели, жигулевской-то монтировкой? Так и уехал я в шиномонтаж с одним полусобранным в другую сторону колесом. В шиномонтаже Санычу передали горячий пролетарский привет, поскольку диск этой стороной на станок не ставился, и колесо пришлось замонтировать неправильно, а потом размонтировать через другую сторону… На вопрос: “Какой, хм..., чудак это сделал”, я скромно промолчал. Это обошлось в лишних 200 рублей, зато было весело.

Но результат вот он:


Для любителей арифметики:
• Диски колесные, 4х1180 = 4720 р.
• Шиномонтаж – 1300 р.

Теперь я с колесами, завидуйте!

(с) Павел Иевлев
30.06.2011

`
Дискотека. Часть последняя. Финиш базой.

Колеса были вчера установлены и протестированы на работу дисковых тормозов.


Колеса крутятся, тормоза тормозят. Уазик стал с гудричами выглядеть как-то благороднее и изящнее, но стало более заметно, что задние рессоры пора менять… Но не будем о грустном. Будем о веселом.

Прежде чем поставить колеса, разобрал задние барабанные тормоза и сильно удивился:


Обратите внимание на то, куда указывает стрелочка – на уазовскую колодку наклепана жигулевская тормозная накладка, которая здорово короче. Я уже говорил, что предыдущий хозяин этой машины был очень экономным человеком? В общем, барабан убит в хлам. К счастью, у меня спереди стояли новые барабаны и колодки, переставил все это назад. Теперь машина бодро тормозит всеми колесами, что и запечатлено на видео. (См. ниже) Снимал Саныч, так что все комплименты за оригинальные ракурсы, неожиданный закадровый текст и авангардную смену планов со спецэффектами – ему.



Павда, машинка на гудричах хорошо смотрится?

А это сам геройский оператор, зримо опровергающий мои сомнения в том, что самопальная крыша уазика выдержит экспедиционный багажник:


А вообще, действительно, дисковые тормоза работают очень мягко, плавно и при этом сильно. Никакого сравнения с барабанными. Пока покатался только по гаражам – далеко я без морды не уеду, понятное дело, - но вроде ничего нигде не трется и не греется. Однако, черт побери, три недели я убил на одни тормоза. Это устройство выбило меня из графика и бюджета напрочь. В результате, я не успел поставить машину на ход к отпуску и все планы приходится менять. Знать бы – не стал бы вязаться, отложил до осени. Но что уж теперь…

По ходовке надо заменить еще задние рессоры и амортизаторы по кругу, но это почти 10 тыр, а их нет – бюджет съели колеса. Так что пока как-нибудь так.

А зачем я с УАЗа снова морду снял - это я вам в следующем посту расскажу. Не переключайтесь.

(с) Павел Иевлев
01.07.2011

`
Братья Карлсоны. Часть 1. Элементная база.

А вот, зачем я на УАЗе снова морду скинул:


Нет, это они не установлены, это я их так прислонил, для фотосессии. Способ крепления блока вентиляторов от впрысковой “Нивы” на уазовский радиатор еще предстоит изобрести. Но, поскольку у меня черный пояс по болгарке и синий комбинезон по сварке, то я чего-нибудь непременно придумаю.

В комплект к сиамским братьям-карлсонам пошли следующие элементы:


Волговские врезы в шланг радиатора (имеющие на авторынке позывной “трубка с дыркой”), в которые вкручиваются датчики, Почему две? Потому что на уазбуке вопрос установки датчика (в верхний или в нижний патрубок) имеет форму холивара, не менее смертоносного, чем битвы в ЖЖ по поводу короткоствола или легалайза. Я тщательно изучил эти битвы тупо- и остроконечников (это из Свифта, а не то, что вы подумали) и решил поставить датчики и туда и туда:


В верхний более “горячий” датчик – 92-87, а в нижний более холодный – 87-82. Первый будет включать вентиляторы последовательно, второй – параллельно, реализуя таким образом два режима обдува (да, месье знает толк в извращениях!). Разумеется, будет и тумблер принудительного включения (на случай выхода из строя датчиков) и принудительного отключения (при преодолении бродов). Схемку уже примерно набросал.

Коммутироваться все это будет мощными 70-амперными реле:


Ну и заодно купил таки гофру разрезную автомобильную – нашел на авторынке в розницу. Правда, если оптом она была по 100 метров, что слишком много, то в розницу – по три метра, что слишком мало. Нет в мире совершенства… Но три мотка разного диаметра купил – чисто, чтобы под вентилятор развести и потом не переделывать, когда буду проводку менять.
Для любителей арифметики:
• Блок вентиляторов ВАЗ 21214 – 2300
• “Трубки с дырками” – по 150 р две штуки
• Датчики – по 110 рублей две штуки
• Реле – по 50 руб 2 штуки
• Гофра, три мотка разного калибра – на 100 руб.
• Хомуты на патрубок радиатора – 4х25 рублей

Итого на авторынке я сегодня оставил три тыщи с лишним. А что делать? Лето выдалось жарким, охлаждаться надо.
И еще одна беда – авторынок постепенно сходит на нет. Он приобретает следующий вид:


Красивые павильоны, аренда торгового места в котором – 70 тысяч в месяц. Это выглядит очень цивильно, но начисто вытесняет с рынка мелких торговцев, которыми он и был интересен. В павильонах будет просто автомагазины, которых и сейчас полно по всему городу. Это совсем другой ассортимент, совсем другие цены и совсем другое отношение. “Старички” авторынка - его, можно сказать, лучше люди, разбирающиеся в железках так, как никогда не натаскаешь наемного продавца, хоть его всю жизнь дрессируй электрошоком, собираются уходить – не тянут мелкие частники аренду.

Это я сегодня пообщался – я ж их всех знаю, “старичков”, сам на этом рынке торговал в 90-х с прицепа, который таскал “запорожцем”. Последний год, походу, наш рынок доживает. Жалко – в этих зданиях из стекла и железа не найдется места уазовским железкам – слишком они немассовые.

Уходит эпоха…

(с) Павел Иевлев
05.07.2011

`
Братья Карлсоны. Часть 2. Карлсончик, дорогой!

Начинаем нашу очередную передачу из жизни привидений!
Убедительно просим увести ваших детей от наших голубых экранов.

Тема вчерашнего гаражного вечера – установка сиамских братев – карлсонов, сиречь двойного электрического вентилятора от впрысковой “Нивы”. Блок нивских вентиляторов подходит к уазовскому радиатору почти идеально – нужно только придумать крепление. Вот этим я и занялся.

Для начала, загнул крепежные уши на облицовке радиатора параллельно его плоскости:


За нижние уши монтировались тяги крепления радиатора, которые не позволяли ему слишком раскачиваться в вертикальной плоскости. Поэтому, в новой концепции, крепежные рымы тяг пришлось отогнуть на 90 градусов:


Переходные пластины я нарезал из дефлектора задней двери “нивы”, который нашел у себя в подвале – установить его в свое время руки так и не дошли, а вот металл там неплохой. В результате на железках осталась маркировка “лада”, что даже как-то забавно:


Вот такие пластинки получились:


Вот так они закрепились в уши:


Только не спрашивайте меня, почему колпачковые гайки… Это печальная история – покупая метизы, перепутал одну цифру в номере заказа, при получении не проверил, и теперь у меня изрядное количество очень красивых, но совершенно ни на что не нужных колпачковых гаек на 8. Вместо гораздо более актуальных гаек с нейлоновым фиксатором, которые я на самом деле хотел купить. Так что везде, где их хоть как-то можно применить, я их и ставлю – надо же что-то с ними делать? :)

— Поверь мне, не в пирогах счастье…
— Ты, что, с ума сошёл? А в чём же ещё?

Вот так встали тяги крепления радиатора – загиб пришлось подгонять под угол, но это несложно:


Вот весь самопальный переходной узел сзади:


Чтобы вентиляторы нормально работали, они должны прилегать к радиатору как можно плотнее, потому что городить еще и кожухи совершенно не хотелось. Для этого даже штатные болты крепления карлсонов очень специфические – с плоской головкой:


Вот этими штатными болтами я и закрепил на блоке вентиляторов крепления, вырезанные из подходящих обрезков металла:


Осталось только собрать всю конструкцию на радиаторе – вот, это моя седая башка рукам покоя не дает:


- Ведь я — умный, красивый, в меру упитанный мужчина в полном расцвете сил.
- А в каком возрасте бывает этот самый… расцвет сил?
- Не будем об этом говорить…

Вот, такое получилось крепление:


Для красоты и антикоррозионности задул крепления кордоном из баллончика (это такая мастика):


И, разумеется, только после этого сообразил, что блок вентиляторов стоит вверх ногами… Провода, выходящие из вентиляторов, должны смотреть вниз, а не вверх – это облегчает вытекание воды из моторов после преодоления бродов. То есть, конечно, работать оно будет и так, но это как-то нехорошо. В общем, придется снова все разбирать и собирать потом заново.

- Спокойствие, только спокойствие!

Совершенство недостижимо, но стремиться к нему надо.

“Знаешь, кто это такие? О, брат! Это жулики!
Они замышляют зловещие преступления на крыше! Тебе страшно? А мне нет.”

А еще у меня где-то в соседних гаражах завелись Настоящие Гаражные Рок-музыканты. Они там бесперечь репетируют что-то бум-бумкающее на раздолбанной ударной установке и расстроенных электрогитарах. Надеюсь, моя болгарка им нравится так же мало, как мне их музыка. Не, я сам когда-то был начинающим рок-музыкантом и тоже очень-очень плохо играл на ударных, и просто плохо – на гитаре, но не до такой же степени! Впрочем, теперь я, слава богу, не играю ни на чем - может у них тоже с возрастом пройдет… Но пока что я с удовольствием добавляю в их незамысловатые аранжировки свои пронзительные виртуозные соло на электроинструментах. Мне кажется, их музыке это только на пользу. Надеюсь, они пригласят меня с болгаркой на запись первого альбома…

(с) Павел Иевлев
19.07.2011

`
Братья Карлсоны, Часть 3. Карлсон оверкиль...

Неспешное течение вчерашней гаражной сессии прервал умопомрачительный ливень с грозой и шквалом, моментально заливший вообще все – ветер был как раз на мои ворота:


Так что успел я вчера немного.

Но карлсоны, конечно, перевернул как положено, проводами вниз:


Вот теперь все гуд, фэншуй соблюден.

Но начал я не с этого. Начал я со слива воды:


Дабы начать, наконец, процедуру монтажа датчиков включения вентилятора. С верхним патрубком это оказалось довольно просто – разрезал, вставил…


Намотав на резьбу фум-ленту, вкрутил датчик:


Он оказался какого-то неавтомобильного размера – типа на 25 с половиной. Ключ на 24 не лезет, а ключ на 27 проскакивает. Видать, дюймовый. Пришлось закручивать инструментом с эпическим названием “п*здохваты”. (Пардонмайфрэнч – это не я придумал. Его все механики так называют, не знаю, почему).

В общем, выглядит теперь так:


Но, когда все так гладко начинается, то какая-нибудь пакость неизбежна – закон природы. Нижний шланг оказался настолько толще верхнего, что трубка болтается там как карандаш в стакане, влезая вместе с гнездом датчика:


Идея иметь разного диаметра шланги на входе и на выходе радиатора поразила меня своей оригинальностью. В раздумьях уехал домой…

Придется что-то изобретать опять.

(с) Павел Иевлев
21.07.2011

`
Братья Карлсоны, Часть 4. ...и перекрыли Енисей...

Зато мы делаем ракеты
И перекрыли Енисей,
А так же в области балета
Мы впереди планеты всей…
(с) Визбор кажется

"Енисей" – это, оказывается, имя собственное помпы УАЗа. Ульяновский завод почему-то дал отдельное имя детали двигателя:


Всяк с ума по своему сходит. Но это так, заметки на манжетах рабочего комбинезона. А остановились мы в прошлый раз на том, что входной и выходной патрубок уазовского радиатора имеют почему-то разный размер. Входной – 38 мм, выходной – 44. Техническая логика этого мне совершенно неясна. Вообще, я склонен полагать, что это какая-то освящённая традициями техническая ошибка. То ли при копировании еще на ГАЗе “Виллиса” другого патрубка не нашлось, да так с тех пор и пошло, то ли там что-то такое было встроено некогда, а потом забыли поменять – бог весть. Это ж знаете, какой геморрой на советском автозаводе изменить размер патрубка? Это заняло бы пять лет согласований и испытаний, а модель получила бы новый индекс, как модернизированная. В общем, проще ничего не менять, кому какое дело, что я через сорок лет буду туда датчики врезать?

В общем, встала проблема, как врезать датчик, если трубка под него сильно меньше по диаметру, чем надо. Решил я эту проблему, признаться, незамысловато…

Купил жигулевский патрубок (80 р)и использовал его как переходное кольцо:


То есть, с матюками и мылом натянул на трубку (она очень плотно садится), а потом обрезал с краев, сделав трубку толще на толщину стенок патрубка:


Вот, собственно, и вся хитрость. Сверху наделся штатный шланг – разрезанный пополам и укороченный на ширину гнезда датчика . Получилось неизящно, но вполне функционально:


Собранная конструкция прекрасно встала на штатное место:


И вы, разумеется, думаете, что после этого я все подключил проводами, залил воду и завел мотор? Фиг вы угадали. После этого я все к чертовой матери разобрал, включая радиатор:


Дело в том, что, начав снимать лопасти штатного вентилятора, я обнаружил нехилый люфт по шкиву коленвала. Шкив на валу просто болтался градусов так на пять. Неудивительно, что я периодически ловил какие-то странные железные стуки на холостых… Разумеется, оставить это как есть было никак не можно. Пришлось открутить болт храповика и снять шкив вместе с основанием:


Дело оказалось вот в чем:


Шпонка шкива пришла в негодность. Как это произошло – бог весть, не самая распространенная поломка, честно говоря. Но кроме замены тут ничего не придумаешь, увы. Поеду сегодня на авторынок. Деталь-то копеечная, но поди ее найди на старый мотор… Заодно и сальник заменю, чтоб два раза не вставать.

А это лопасти штатного вентилятора:


Мне почему-то кажется, что если их энергично метнуть в сторону помойки, то они вернутся, как бумеранг… Такая у них форма… аэродинамичненькая. Но я, разумеется, не буду их кидать. Положу в ЗИП. Случись чего – поломаются в поле лектрические карлсоны, тут я эти железки в пять сек назад прикручу…

И все б было хорошо и благостно, но только кто-то из соседей весь вечер слушал в своем гараже “Радио Дача”. Знаете, существование этого радио является, на мой взгляд, достаточном опровержением теории Божественного Бытия. Бог, сотворивший золотые закаты, рассветную дымку, изумрудное море и заснеженные горы в свете луны, не потерпел бы в своем творении такой мерзости, как “Радио Дача”. Наличие такого радио в эфире вполне оправдало бы еще один Потоп, а если учесть существование “Радио Шансон”, то и хороший кометный удар с последующим ледниковым периодом. Некоторые явления требуют радикальных мер. Впрочем, если все божественные бюджеты на глобальные катастрофы выбрал Голливуд, то маленький метеорит персонально в гараж этого соседа меня для начала вполне устроит, спасибо.

(с) Павел Иевлев
25.07.2011

`
Братья Карлсоны. Часть 5. Продолжаем разговор.

Шпонку вчера купил. Стоит она всего 60 рублей, но пришлось прошерстить все остатки авторынка, чтобы эту мелкую железочку найти.


Разумеется, ее пришлось дорабатывать напильником – иначе в гнездо не садилась. Это УАЗ, бейби! Зато теперь никакого даже самомалейшего люфта:


Чтобы было не обидно за 30 отданных за парковку на авторынке рублей, купил еще и сальник коленвала – чего б не поменять, раз все разобрано? Когда я еще туда доберусь?


А еще купил две смешных штучки. Не собирался, но пройти мимо таких забавных вещей не смог:


Та штучка, что справа – модуль для диагностики системы зажигания на основе “восьмого” коммутатора и датчика холла – то есть, аккурат такой, как у меня на УАЗе. Если в один непрекрасный день машина не заводится потому, что нет искры, то эта штука втыкается в разъем вместо коммутатора и светодиодами показывает, что сдохло – катушка, датчик холла, коммутатор или просто питалова нет. Это можно и так выяснить, манипулируя тестером, но с коробочкой быстро и наглядно. А вторая коробочка - та, что слева, - втыкается в жгут трамблера вместо датчика холла. Она заменяет собой аварийное зажигание, которое некогда ставилось на УАЗы и позволяло худо-бедно дочапать до ремонта при сдохшей системе зажигание. Фактически, это некий мультивибратор, который формирует сигнал вместо датчика холла. Искра лупит не в фазе, мотор пердит, кряхтит, плюётся, но потихоньку доползти до места ремонта можно. В общем, учитывая невысокую цену приблуд – 100 и 80 рублей, – я решил, что пусть будут, запас карман не тянет. Если хоть раз пригодятся – считай, окупилось. А нет – так и невелики расходы.

Теперь следующий этап – электрическая часть. Готовлюсь к монтажу:


По некоторому размышлению, решил, что релейный блок управления из трех 40-амперных реле будет закреплен на самом радиаторе:


Работать будет по этой схеме:


Схема не вполне окончательная в части ручного управления, и вообще критика приветствуется.

Но тут дело такое – сам модуль управления я практически собрал, а вот с чем его стыковать? Электрики на УАЗе еще толком нет. Одно тянет за собой другое, и надо, похоже, начинать титаническую работу по полной замене всей электрики на машине.

Задача пугает своей грандиозностью…

(с) Павел Иевлев
26.07.2011