|
В медицине «пограничными» называют состояния между здоровьем и болезнью, сном и бодрствованием, жизнью и смертью, наконец. Весной 1991 года в таком состоянии пребывал целый мир. Запад напряженно следил за развитием кризиса в Ираке, Россия бурно готовилась избрать своим первым президентом Бориса Ельцина, так что появление на Женевском автосалоне внедорожника с вполне пограничным названием Frontera прошло практически не замеченным. А зря. Ведь этой машине, не смотря на все ее недостатки, суждено было стать бестселлером европейского рынка.
История Opel Frontera началась задолго до выхода модели на рынок. Исследование родословной этого европейского автомобиля неминуемо приведет нас в США, в корпорацию General Motors, а оттуда – в Токио, где расположен главный офис Isuzu Motors Ltd. И в конце перед нами неминуемо замаячат угловатые очертания работяги Isuzu Trooper… К концу восьмидесятых годов маркетологи Isuzu поняли, что для успеха на рынке США мало иметь надежное внедорожное шасси. Покупатели жаждали комфорта, сравнимого с комфортом легкового автомобиля, и лучшей динамики. Ответом на эти запросы должен был стать появившийся в 1989 году Isuzu Amigo, унаследовавший от Isuzu Trooper ходовую, трансмиссию и четырехцилиндровый мотор 4ZE1 объемом 2.6 литра. Еще через год был показан и его пятидверный вариант, получивший вместе с именем Rodeo и новейший V6 6VD1-V мощностью 170 л.с. Вскоре новинка поступила в продажу и под именем Honda Passport. Но руководство GM (а фирма Isuzu практически входит в концерн) интересовали не только дела на домашнем рынке. Их заботила и ситуация на европейском континенте.
К тому моменту в Европе выпускалось не так уж много внедорожников. Mecredes G-classe, Land Rover Discovery и Range Rover были дороги, ВАЗ со своей «Нивой» уныло упускал свое счастье из-за неразвитой дилерской сети и неумения заниматься продвижением продукции, а немногочисленные армейские внедорожники можно было в расчет не принимать. Мода на SUV Старом Свете еще не началась, но в GM справедливо считали, что чаша сия вряд ли минует старушку-Европу. Основным резидентом GM в Европе, как известно, является фирма Opel AG. А раз так, то вот что нужно делать: берем готовую разработку Isuzu и передаем всю документацию инженерам Opel. Европейцы любят, чтобы автомобиль был поэкономичней? Вот и отлично, оснащаем машину малообъемными двигателями той же фирмы Opel. Этим убиваем сразу трех зайцев: и расход топлива вписывается в привычные для европейцев рамки, и цена оказывается сходной, и вопрос с сервисным обслуживанием решается самым кардинальным образом. И Amigo, и Rodeo предлагались только с бензиновыми двигателями. Для Европы такой подход не годится. Значит, предлагаем покупателям целую гамму бензиновых и дизельных моторов. Для сборки строим новый завод, скажем, в Англии. Заодно можно будет продавать автомобиль под маркой Vauxhall. «И если такая стратегия не будет иметь успех, то пусть восстанет из гроба основатель GM Уильям Дюрант и громовым словом отправит нас на веки вечные торговать газонокосилками в городок Москва, штат Айдахо. Аминь».
Впрочем, никакие кары руководителям проекта «Frontera» не грозили, поскольку они все рассчитали очень точно. Журналисты вяло поругивали новинку за недостаток динамики, но, тем не менее, уже через год после запуска в английском городке Лутон нового сборочного производства (а это произошло в феврале 1992 года) японо-американо-англо- немецкий внедорожник занял первые строчки рейтингов продаж в своем классе с показателем 37500 проданных автомобилей.
В России, к тому времени отряхнувшей с ног прах СССР и социализма, новинка тоже пришлась ко двору. Впрочем, накачанные организмы с голдой на шее и нувориши в малиновых пиджаках, поначалу очень обрадовавшиеся возможности прикупить «чиса жып за смешные бабки», быстро разобрались, что автомобиль не слишком подходит для их любимых развлечений. Ни тебе со светофора умчаться с дымом из-под покрышек, ни от погони оторваться. Так что, по мере становления среднего класса, машина заняла свое место – автомобиля для человека не бедного, но и не слишком богатого, обременного семьей и дачей в сотне километров от города.
Впрочем, к этому времени Frontera уже успела пройти пару этапов своей эволюции. Свой жизненный путь автомобиль начал, имея в своем арсенале восьмиклапанные рядные бензиновые «четверки» C20NE (116 л.с.) и С24NE (125 л.с), а также четырехцилиндровый турбодизель 23DTR (100 л.с.). Первые серьезные изменения произошли в 1995 году. Во-первых, рессоры подвески заднего моста были заменены на рычаги и пружины, что улучшило управляемость и плавность хода. Изменилась приборная панель и алгоритм открывания задней двери. Серьезной переработке подвергалась тормозная система: задние барабанные тормоза были заменены на дисковые. Наконец, в гамме появился новые моторы. Во-первых, 16 клапанные 2.2 литровый Х22ХЕ мощностью 141 л.с. и двухлитровый X20XE (136 л.с), а во-вторых, прекрасно зарекомендовавший себя на многих моделях Isuzu 2.8-литровый турбодизель 4JB1T мощностью 113 л.с.. Правда всего через год, в 1996, его сменил VM41B объемом 2.5 литра. В 1997 году все ограничилось обновлением панели приборов. Следующие этапные перемены произошли в 1998 году. Собственно, их уже нельзя было назвать «рестайлингом». С 1999 года с конвейера завода в Лутоне начал сходить автомобиль, получивший имя Frontera-B.
Новая машина стала больше и солиднее. На 60 мм выросла колея, бензобак перекочевал из заднего свеса внутрь колесной базы, исчез подвесной подшипник и промежуточный задний карданный вал. Изменились абсолютно все кузовные панели. Инерционные автоматические муфты свободного хода передних колес сменила система включения полного привода с вакуумным размыканием полуоси, что позволило подключать передний мост на скорости до 100 километров в час. Из всей старой гаммы двигателей остались только двигатели «Ecotec», которые, при этом, были серьезно модифицированы. Восьмиклапанные «четверки» стали достоянием истории. Появились два новых мотора: 2.2 литровый дизель с непосредственным впрыском топлива и 24 клапанная V-образная шестерка 6WD1-W, такая же, как на автомобилях Isuzu Rodeo и Trooper второго поколения. Именно этот двигатель мощностью 205 л.с., которым начали оснащать топ-версию модели, и появившаяся вместе с ним автоматическая коробка передач позволили автомобилю перейти из разряда непритязательных «рабочих лошадок» если не в высшую лигу, то, по крайней мере, в группу престижных автомобилей. Ну а короткобазная версия Opel Frontera Sport RS, оснащенная этим мотором, стала, наконец, оправдывать свое название. Frontera B продержалась на конвейере до декабря 2003 года и завершила 12-летнюю историю модели. За это время было выпущено 285 тысяч машин. Немалая их доля бороздит и наши направления. Frontera не стала культовым автомобилем, но остается одной из самых популярных моделей на вторичном рынке. Причина этому одна: по соотношению цена/качество у нее практически нет соперников. Так что же – все вперед, на рынок, покупать Opel Frontera? Пожалуй, не стоит.
Чтобы покупка этой машины не привела к жестокому разочарованию, нужно разобраться, для чего Frontera хороша, а для чего нет. Начнем с того, что если вы - любитель помесить глину зубастыми колесами, то этот автомобиль вам не подходит. И это не смотря на то, что он имеет прочную раму, крепкую подвеску и все атрибуты «настоящего» внедорожника универсального класса. Старшие братья нашего героя, Isuzu Amigo и Rodeo, вовсю штурмуют Рубикон Трейл и ущелье Моаб, а вот Opel Frontera на трассах наших трофи - рейдов как-то не замечены. Все дело в волшебных пузырьках, то есть, извините, в моторах. И C20NE, и С24NE, да и турбодизель 23DTR – двигатели, в сути, легковые, при этом отнюдь не сверхмощные (хотя и очень экономичные). Приличный крутящий момент они начинают выдавать, только если их раскрутить до весьма высоких оборотов. Соответственно, они не годятся ни для серьезного бездорожья, ни для того, чтобы перемещать достаточно тяжелый автомобиль с высокой скорости. Отсюда следует, что если внедорожник нужен вам для представительских целей, Frontera вам тоже не подходит.
А вот если вы подыскиваете недорогой семейный автомобиль, спокойный, надежный, выносливый и поместительный, способный преодолеть участок достаточно плохой дороги, отделяющий вас от места рыбалки или дачи – то герой нашего рассказа может быть очень неплохим выбором. Ну а теперь давайте посмотрим, что вас ждет в случае такого приобретения, и начнем, естественно, с сердца автомобиля, с двигателей.
С20NE – старый, отработанный 8-ми клапанный мотор. Привод ГРМ ременный. Ставился только с вариантом с нейтрализатором. Достаточно всеяден, прост и надежен. Не ураган, конечно, но для Frontera Sport его в сути хватает. C24NЕ имеет цепной привод ГРМ. С ним возможны чисто возрастные проблемы, причем замене подлежит полный комплект, включающий в себя цепь, башмак-успокоитель, обе звездочки и натяжитель. Работа довольно дорогая и стоит порядка $400, поскольку для замены нужно частично демонтировать передний мост. Сами детали обходятся от $200 (неоригинал) до $350 (оригинал). Иногда на пожилых машинах прогорают прокладки выпускного коллектора. Старичок 23DTR, если за ним следить и вовремя менять масло, практически не доставляет хлопот своим владельцам. Большая часть проблем касается навесного оборудования – смонтированного на генераторе вакуумного насоса и турбокомпрессора. Двигатель, конечно, шумноват, но весьма надежен.
Если в поле вашего зрения попал автомобиль 1995-96 года выпуска с турбодизелем 4JB1T – можете считать, что вам крупно повезло. Этот двигатель не зря считается одним из шедевров японского дизелестроения, и не зря растиражирован в сотнях тысяч экземпляров. Из всей гаммы двигателей, ставившихся на Frontera первого поколения, только этот можно назвать идеально подходящим по характеристикам внедорожнику таких габаритов и такого веса. Кроме того, он дьявольски вынослив и неприхотлив. Сменивший его итальянский 2.5-литровый турбодизель VM41B фирмы VM Motori все же значительно менее надежен. Кроме того, в связи с относительной редкостью этого мотора могут возникнуть и проблемы с запчастями.
Наибольшее же количество проблем доставляют владельцам двигатели Ecotec, Х20ХЕ и Х22ХЕ, которые устанавливались на автомобили 1995-1998 годов выпуска. Они, конечно, мощнее своих восьмиклапанных предшественников, но работать мотор начинает только после 2500 оборотов, так что и трогаться приходится с приличной подгазовкой, и в движении крутить мотор до 4000-4500. Для этих двигателей характерны проблемы с регулировкой холостого хода и неравномерная работа в этом режиме. В свое время Opel выпустил релиз, в котором признался в наличии программной ошибки в блоке управления этим двигателем. Еще одной причиной некорректной работы на холостом ходу является засорение системы вентиляции картера. В регулятор холостого хода вместе с картерными газами начинает поступать масло, и исполнительный механизм перестает работать нормально. Кроме того, из-за засорения системы вентиляции страдает и прокладка клапанной коробки. Масло начинает течь внутрь, в свечные колодцы, и владелец обращает внимание на то, что у него пропадает один цилиндр или резко падает мощность двигателя, только после того, как свечи с головой заливает маслом. Горячее масло разъедает наконечники высоковольтных проводов, что в свою очередь, тянет за собой выход из строя модуль зажигания. В результате получается весьма недешевый ремонт с заменой всей высоковольтной части, прокладки клапанной крышки и очистки системы вентиляции. Стоимость такого ремонта составляет 12500 рублей вместе с работой. Стандартная болезнь двигателей семейства Ecotec 95-98 года – это выпускные коллектора. Наверное, в немалой степени в этом повинен и наш «замечательный» бензин. Чаще всего в коллекторе возникает сквозная трещина в месте слияния четырех рукавов. Смесь догорает на выпуске, что приводит к тому, что металл «ведет», и все заканчивается возникновением сквозных отверстий. Так что если под капотом вы увидели закопченные места на металлических поверхностях, знайте, что замены выпускного коллектора вам не избежать.
Что касается двигателей семейства Ecotec, которые устанавливались на атомобиль Frontera B после 1998 года, то многие из описанных недостатков были успешно устранены. Ну а шестицилиндровый 6VD1-W просто можно назвать шедевром инженерного искусства. Мотор очень компактный и легкий, имеет прекрасный тепловой баланс и может часами работать на холостых оборотах. Конструкторы Isuzu убрали гидрокомпенсаторы и вернулись к регулируемым клапанам. Регулировка производится раз в 50 тысяч километров, но чаще всего достаточно просто проверить зазоры. Единственное замечание – двигатель чувствителен к качеству масла и требует его замены каждые 8-10 тысяч километров. Заканчивая разговор о двигателях, нужно сказать пару слов о системе выпуска. Как это не удивительно, катализатор выходит из строя очень редко. Многие из десятилетних машин до сих пор ездят с родными катализаторами. Страдают резонаторы и концевые трубки, которые редко живут больше 5 лет. В резонаторах чаще всего разрушаются внутренние акустические перегородки, после чего глушитель начинает издавать массу интересных звуков. Но если человек решит не обращать на это внимание, то он может поездить и еще пару лет, до тех пор, пока резонатор не пойдет дырами.
Трансмиссия, в частности коробка передач и раздаточная коробка производства фирмы Aisin, практически никогда не доставляет хлопот и работают как часы даже на машинах самых первых лет выпуска. Впрочем, если предыдущий владелец имел обыкновение ездить на полном приводе по асфальту, то проблемы с раздаточной коробкой вам гарантированы. Весьма надежно и сцепление производства той же фирмы, но нередко текут прокладки главного цилиндра сцепления. Самое же уязвимое звено в системе полного привода – это «хабы», инерционные автоматические муфты свободного хода передних колес. Новый узел стоит порядка $300, но зачастую его замена не решает проблему. Наличие выработки может заставить заменить наружный ШРУС вместе с приводным валом, а это уже порядка $600 Впрочем, проблему может решить установка механических муфт (например, фирмы Aisin, Superwinch или AVM). Конечно, далеко не все готовы для подключения переднего моста выходить из машины, одевать перчатки и крутить флажки на муфтах. Но если вы планируете хотя бы периодически съезжать с асфальта, то мы настоятельно рекомендуем вам все же пойти на такую замену. Сами по себе ШРУСы выходят из строя очень редко, если, конечно, следить за сохранностью пыльников.
Тот, кто забывает про рекомендацию хотя бы периодически подключать передний мост, обязательно столкнется с ремонтом переднего карданного вала. При отключенном переднем приводе карданный вал висит неподвижно. Масло в крестовинах засыхает, и при попытке воспользоваться полным приводом вал начинает вращаться по эллипсу. Если сразу не устранить этот дефект, то все это может закончиться оборванным валом, разрушенной раздаточной коробкой или дырой в полу кузова.
Редуктор переднего моста машин первого поколения очень не любит езды на скоростях выше 80 километров в час. Правда, если ситуация требует включения полного привода, это означит, что дорожные условия не располагают к гонкам. Работает передний мост довольного шумно, так что при его подключении не нужно никаких индикаторов, чтобы услышать и почувствовать, что автомобиль едет на полном приводе.
Иногда засыхает смазка в игольчатых подшипниках ступиц, в результате чего их внутренние обоймы разбиваются так, что внешние ШРУСы начинают просто болтаться в своих посадочных местах, а при движении возникают стуки, похожие на стуки подвески. Соответственно, при попытке включить передний мост с таким дефектом автохабы могут просто не сработать из-за нарушения регулировок.
Достаточно большое количество проблем возникает с задним мостом. Если не следить за системой его вентиляции, сапун забивается, что приводит к возникновению течи через сальник хвостовика редуктора. Достаточно потери 30% масла, чтобы редуктор начал разрушаться, причем особенно страдают мосты, снабженные дифференциалом повышенного трения. Отремонтировать мост вполне возможно, но, если менять все детали на новые, то ремонт обойдется практически в ту же сумму, что и новый мост в сборе. Детали, необходимые для ремонта редуктора, стоят порядка 2300 долларов. Естественно, что такие траты при ремонте автомобиля, приобретенного за 7-8 тысяч долларов, представляют собой мало приятного. При этом в последнее время возникли проблемы с поиском деталей на разборках. Их сильно повыгребли. Раньше за мост в сборе просили $400-$600, а сейчас за него могут попросить и $1500.
Подвеска Opel Frontera в целом вполне надежна, но сломанная рессора у машин выпуска до 95 года – отнюдь не редкость. Нередко выходят из строя и задние втулки, работающие на серьге. Возможно, это связано с особенностями эксплуатации. Многие люди наивно полагают, что рессору сломать нельзя, и грузят своего железного коня безо всякой меры. Оригинальные рессоры стоят порядка $300 за штуку. Как ни странно, сайлент-блоки нижних рычагов передней подвески практически никогда не требует замены. Страдают только верхние сайлент-блоки, и для того, чтобы их заменить, требуется греть и выжигать резину сайлент-блока, от чего страдает ось кронштейна.
Самый распространенный дефект рулевого управления - это повышенный люфт, характерный процентов для 80 пожилых машин. Люфт возникает в зацеплении винтовой гайки, поршня и зубчатого сектора. Отрегулировать его практически никогда не удается, тем более, что и регулировочный винт нередко закисает намертво. Кроме того, нередко разрушается подшипник кронштейна маятникового рычага. Для Frontera B с рулевым управлением реечного типа эти проблемы не характерны. Тяги выходят из строя исключительно редко, равно как и шаровые опоры.
Электрика достаточно надежна и устойчива к нашим соленым зимам. Единственная претензия касается реле впрыска топлива, которое на машинах ранних лет выпуска вынесено в район передней панели и стоит в открытом разъеме. У него отгнивают ножки, которые остаются в ламелях разъема, что затрудняет ремонт.
Нередко отгнивают провода в центральном жгуте, проложенном под радиатором. Там идет провод на блок управления и реле впрыска топлива. Машина с таким дефектом может неожиданно заглохнуть, потом так же неожиданно завестись. Есть еще одно слабое место – жгут, идущий по правому лонжерону рамы. Впрочем, нередко проблемы с электрикой возникают из-за работы бригад «автомобильной скорой помощи», которые в поисках дефекта прокалывают изоляцию иглами тестера. Потом через эти отверстия, которые, естественно, никто никак не изолирует, проникает вода с солью и провода начинают окисляться изнутри.
Коррозионная стойкость кузова Opel Frontera вполне на уровне. Как правило, серьезные проблемы, связанные с коррозией, отмечаются только у машин, побывавших в ДТП и затем попавших в руки неграмотных жестянщиков. Но определенные болячки у кузова все же есть. Прежде всего, это касается кронштейна крепления запасного колеса. Петли кронштейна сидят на подшипниках, которые нередко разваливаются. При этом эти подшипники в запчасти не поставляются. Часто страдают передние стойки в месте крепления дверных петель. Металл устает и начинает трескаться. Ремонт такого рода дефектов весьма трудоемок и ощутим по затратам: вместе с арматурными работами, заменой элементов стойки и окраской, он обойдется $500 на сторону. И вообще попадание в ДТП оборачивается приличными расходами. Например, ремонт Opel Frontera после несильного лобового удара, с заменой двух крыльев, передней панели капота, бампера, фар и радиатора обошелся более чем в $3000. Дверь стоит порядка $600.
Нередко приходится сталкиваться с течью радиатора отопителя. Работы по устранению такого дефекта довольно дороги, поскольку для доступа к печке приходится разбирать торпеду.
Что же, в итоге, мы можем посоветовать человеку, решившему приобрести подержанный Opel Frontera? Прежде всего, проверить состояние металла передних стоек и работк кронштейна запасного колеса. Тщательно проинспектировать работу полного привода, в особенности – муфт свободного хода. Послушать, не гудит ли задний мост. Проверить, совпадают ли характеристики машины с кодами, указанными в VIN’е. Ориентируясь на приведенную нами таблицу, сделать это совсем не сложно. И, конечно же, отогнать автомобиль на комплексную диагностику в специализированный техцентр. Обойдется это не дороже полутора тысяч рублей, зато вы сможете быть уверенными, что не приобрели кота в мешке.
Редакция журнала "4x4 Club" благодарит техцентр «DARMINA» (тел. 977-0970) за помощь в подготовке материала
Расшифровка VIN-номера автомобиля
SED 5 3 M WL 4 P V 000001
1-3 4 5 6 7-8 9 10 11 12-17
1-3. Идентификатор изготовителя
4. Версия 5 – полноприводная версия (4х4)
5. Тип двигателя: 2 – бензиновый 2,0 л C20NE, 3 – бензиновый 2,4 л C24NE, J – турбодизель 2,3 л 23 DTR, 4 – бензиновый 2,0 л X20XE, 5 – бензиновый 2,2 л X22XE, B – турбодизель 2,8 л 4JB1, K – турбодизель 2,5 л VM41B
6. Колесная база М – длинная колесная база, S – короткая колесная база
7-8. Версия кузова UD – версия Sport c мягким или съемным жестким верхом, WL – версия с жесткой крышей
9. Тип кузова 2 – 3-дверный кузов, 4 – 5-дверный кузов
10. Год выпуска M – 1991, N – 1992, P – 1993, R – 1994, S – 1995, T – 1996, V – 1997, W – 1998
11. Место сборки V– Лутон (Великобритания)
12-17. Порядковый номер кузова.
Frontera, Frontera Sport
1992 5500-8200 -
1993 6800-8700 7300-7700
1994 7500-9000 7500-8200
1995 10000-11800 9000-9800
1996 13000-14500 11000-11400
1997 13500-15500 11800-12500
1998 15000-16500 14500-15200
1999 17900-20800 18000-19000
2000 -2002 23600-28000 18700-22500
|
FAQ
Добавлено: 11 май 2010, 14:58
