Тест-драйв кроссовера Honda CR-V 2.4 AT 2014

Впервые Honda СR-V мы тестировали во время презентации с двухлитровым мотором. И тогда машина должного впечатления не произвела именно по причине слабого для нее двигателя. Несмотря на уже давнее присутствие на рынке, возможность познакомиться с машиной, оснащенной правильным 2,4-л мотором, упускать было нельзя. Поэтому перед вами тест топового кроссовера Honda CR-V 2.4 с автоматической коробкой передач.

 

 

Нельзя сказать, что у бренда Honda в Украине все хорошо. Машины компании становятся другими и не вся «старая гвардия» клиентов готова этот факт принять. Больше всего копьев ломается по поводу Accord, но и CR-V достается, не такой, мол, ждали кроссовер, другой. Какой такой «другой», правда, не уточняется. В любом случае, определенную аудиторию эта машина нашла и продолжает находить, несмотря на внушительную стоимость. Более дешевую версию с мотором 2,0-л мы уже обозревали и впечатления она не произвела. Особой экономичности не получаешь, а ехать машина не хочет. Может быть 2,4-литровый двигатель способен изменить впечатление от CR-V целиком?

На тесте побывала топовая версия Honda CR-V 2.4 AT Executive+Navi стоимостью 531 800 грн

Дизайн и интерьер

В компании говорят, что перед ними стояла задача сделать кроссовер более легковым внешне. Не хотят больше покупатели внедорожного вида SUV-ы. Об этом же, кстати, говорят и в Nissan, не зря новый X-Trail утратил былую угловатость. «Хондовцы» с задачей точно справились, машина стала напоминать смесь семейного универсала и MPV, просто на больших колесах. Хотя, конечно, черты предыдущей CR-V да и вообще кроссовера в ней остались. Пострадал только клиренс, который уменьшился до 170 мм. По нашим меркам это совсем не кроссоверно.
Дизайн нельзя однозначно назвать удачным или наоборот, машина получилась специфической. И даже спустя продолжительное время после появления на наших улицах, я все еще не выработал окончательное мнение о том, нравится она мне или нет. Кажется, немного все же переэкспериментировали, особенно в задней части. Но зато тем, кто любит выделяться, такой кроссовер точно подойдет.

 

 

Внутри тоже изменений хватает. Владельцы прошлой CR-V сразу заметят, что по центру появился широкий подлокотник и переместиться с переднего сидения назад не выходя из машины уже не удастся. Задний ряд приподняли повыше, чтобы у пассажиров была хорошая обзорность вперед. Ну и в целом салон, как и весь автомобиль, прибавил в габаритах во все стороны. Изменилась и архитектура торпедо, а вот что осталось неизменным, так это не самые лучшие материалы — куда не ткни, все жесткое, палец можно сломать. Не хватает интерьеру добротности, тот же Hyundai Santa Fe уложит «Хонду» на обе лопатки. Мне откровенно говоря нравится организация и дизайн интерьера CR-V, но вот экономия на материалах однозначно нет. Да и прогибающаяся от упора коленом дверная карта в машине за $40 000 — это как-то на грани добра и зла.

 

В этот раз тестовая машина была с кожаным салоном и люком. Светлая кожа добавляет очков интерьеру, за нее уже хочется многое простить. Особенно маркой ее не назовешь, в тестовой машине, которая успела хорошо повидать жизнь, салон все еще выглядел очень прилично.

 

 

Передние сидения оснащены электроприводами, но вот памяти нет, не положено. Забегая вперед скажу, что не положен CR-V и электропривод багажной двери, хотя конкуренты уже массово ставят эту опцию в данном классе. Навскидку можно вспомнить Ford Kuga, Mitsubishi Outlander, Subaru Forester, все тот же Santa Fe. Даже в RAV-4 уже не нужно открывать багажник руками. Естественно, не во всех комплектациях, но тем не менее. Здесь Honda отстает.
К месту и простору вопросов нет, при росте в 187 см я отлично себя чувствую и спереди, и сзади, хотя спереди, конечно, комфортнее. Эргономика водительского места хорошая, настроек и регулировок хватает, над головой запас есть несмотря на люк. Приборная панель читается отлично но ей тоже не хватает современности, экран бортового компьютера уже выглядит архаично.

 

 

В целом интерьер такой, американский, от ручника в виде педали и до материалов. Еще один признак экономии — единственный автоматический стеклоподъемник у водителя.

 

Багажник довольно просторный, его плюс — малая погрузочная высота, возможность откинуть спинки задних сидений изнутри и крючки для пакетов. Ну и объем, конечно, в обычном состоянии машина способна вместить до 589 литров полезного груза. Если сложить спинки задних сидений и загрузиться по окна, то получится 1 146 литров, максимальная же загрузка под крышу составляет 1 669 литров.

 

Драйв

Главный итог теста — этой машине изначально нужен был 2,4-литровый мотор, тогда и первое впечатление было бы намного лучше. Видимо, в компании тоже это быстро осознали, так как двухлитровые машины с рынка исчезли, оставив только 2,4 и только с автоматом.

 

Ни двигатель, ни пятиступенчатый автомат новыми не назовешь, они хорошо знакомы любителям Honda по разным автомобилям. Связка эта, что называется, проверена временем и не вызывает вопросов по надежности, но если хочется современных технологий, то с CR-V вам явно не по пути. Обычный атмосферник, обычный автомат с гидротрансформатором, никаких странных аббревиатур и турбин. Интересно, как долго японцы планируют эксплуатировать ностальгию покупателей, не предлагая им ничего по-настоящему нового?

 

 

Так или иначе, ездить на такой машине можно. По паспорту CR-V 2.4 AT обещает 10,7 с до скорости 100 км/ч, по ощущениям машина способна быстро ускориться, когда водитель этого хочет, будь то перестроение в городском потоке или обгон. Нужно только смело продавливать педаль в пол чуть заранее, чтобы автомат успел осознать пожелания водителя. Спорт-режима, ручное переключения, подрулевых лепестков и каких-либо других вариантов «пришпорить» автомобиль здесь нет. Коробка позволяет только принудительно включить первую или вторую передачу, что может быть полезно на бездорожье или в горах, но не в повседневной езде.

Паспортные показатели расхода топлива на удивление близки к реальности. С нажатой кнопкой Eco машина будет бдительно следить за тем, чтобы водитель не сжег лишние граммы топлива слишком ретивым ускорением и приблизит заявленные 11,9 л/100 км в городе. На трассе 6,5 представляются менее реальными, вряд ли кто-то всерьез будет или сможет ездить 90 км/ч без обгонов и ускорений. В реальности при умеренно-активной езде городской расход колеблется вокруг 13 л/100 км, на трассе можно укладываться в 9 л/100 км. При этом понимаешь, что с таким расходом на каком-нибудь 2.0 TSI о 220 л.с. ты можешь ездить по-настоящему быстро не отказывая себе в удовольствии давить на педаль, тут же и динамики особой нет, и расход впечатляющий. Теплый ламповый атмосферник.

 

Как уже написано выше, новую CR-V серьезно понизили в клиренсе, оставив только 170 мм, что для кроссовера, претендующего на внедорожность, несерьезно. С другой стороны, попытались довести до ума полный привод, поставив традиционную муфту вместо оригинальных масляных насосов в предыдущем поколении. Как показали наши опыты зимой во время презентации, если не жалеть аэродинамические элементы под днищем и не бояться за сохранность бамперов, то CR-V на бездорожье отнюдь не пасет задних. Главное, проходить препятствия ходом. Если остановишься — пиши пропало. Длинный ход подвески и отличная геометрия бамперов практически компенсируют недостатки клиренса при езде по грунтовкам и буеракам.

Приятное впечатление оставляет управляемость и подвеска. Машина очень умеренно валкая, комфортная, прогнозированно и хорошо рулится. Памятуя наши упражнения на Civic и Mazda3, можно быть уверенным, что и кроссовер не сдастся конкурентам при прямом сравнении. Также нельзя не отметить хорошую шумоизоляцию, которая также помогает закрывать глаза на некоторые недостатки автомобиля.

В итоге

С одной стороны, несмотря на описанные недостатки, новая Honda CR-V понравилась. Пусть интерьер и «дубовый», а расход не соответствует динамике, но что-то в этом японском кроссовере есть такое, что цепляет, машину приятно водить. Может быть я просто неравнодушен к Honda?

Но если начинаешь сравнивать цены и комплектации, то к тестируемой топовой версии сразу возникает немало вопросов со стороны конкурентов. Практически за те же деньги Hyundai предлагает максимальную комплектацию Santa Fe  c дизельным двигателем, а Mazda – CX-5 с 2.5 SkyActiv или дизелем на выбор, цена одинаковая. А есть еще Ford Kuga, Toyota RAV-4, тот же VW Tiguan, если не гнаться за размером. В общем, не удивительно, что новый CR-V не заполонил украинские улицы, как предшественник. При такой цене нужно бить наповал достоинствами, а не предлагать много компромиссов.

Источник: http://autoua.net/