Москвич-410Н: компромисс - не порок

Удивительно, но в СССР все-таки задумывались над комфортными внедорожниками. И этот уникальный автомобиль стал "младшим братом" полноприводной "Победе" и альтернативой жесткому бескомпромиссному ГАЗ-69. Настоящий эксклюзив - и тогда, и сейчас.

Со стороны машина воспринимается этаким едва ли не Big Foot, гибридом утилитарного внедорожника и легковушки. Дорожный просвет (430 мм) и запас места в колесных арках таковы, что компактный кузов седана кажется как будто насаженным на раму от мощного джипа.

Но нет, впечатление обманчиво - просто эта полноприводная машина готовилась для настоящего, "взрослого" бездорожья, а по лужам и легким буеракам (эка невидаль!) в 1950-е в СССР легко шла любая заднеприводная легковушка. Итак, давайте по сути: "Москвич"-410 - это полноприводная версия обычного "Москвича"-402, седан с несущим (хотя и усиленным) кузовом, несокрушимой рессорной подвеской и понижающей передачей в "раздатке".

По грязи с уютом

Садиться в эту машину неудобно: дверной проем низкий, пол высокий, взяться не за что, подножки нет, а большая "баранка" занимает половину пространства над сиденьем. Но подтянувшись вверх и поймав сбитую о край крыши кепку, втискиваюсь на неожиданно податливую подушку и … понимаю, что сидеть удобно! Салон сурового внедорожника такой же уютный, как у исходника — "Москвича"-402. Милые небольшие окошки, мягкий диван на всю ширину салона, тиканье часов, янтарная подсветка шкалы приемника и почти ласковое урчание, нет, не котенка у печки, а двигателя где-то из-под ног…

Мотор на холостом ходу в самом деле едва слышен. Этот по-старомодному низкооборотный агрегат объемом 1.4 л у "чистого" "четыреста десятого" развивал всего 35 л.с., а на модификации "410Н" мотор стал верхнеклапанным и получил уже 45 "лошадок". Собственно, именно такая версия вездехода 1960 года выпуска и досталась нам на тест-драйв. Что ж, попробуем, как этот недомашний уют перемещается по местности.

Совсем не страшно

Примеряясь к педалям, отмечаю, что мне повезло: окажись я поменьше ростом, выжать длинноходное сцепление было бы нелегко. Сюрприз в том, что передний диван взад-вперед двигается только после откручивания двух мощных барашковых гаек, а спинку можно отклонить лишь в горизонтальное положение (возможность ночевки в те годы предусматривалась даже для "Запорожцев"!). Несмотря на небольшие окна, обзорность очень даже неплоха - просчитывать эргономику салона в 1950-е годы уже умели. Прибавьте сюда высокое расположение кузова над дорогой и отминусуйте заднюю полусферу - зеркала все-таки не ахти.

Рычаг коробки передач странным образом торчит из боковой поверхности центрального тоннеля, а ведь, помнится, у моноприводных "Москвичей" той поры аккуратная "кочерга" по-американски находилась на руле. Передачи переключаются не "по-москвичевски", а легко и точно - уж не знаю, или реставраторы потрудились на славу, или так и оно и было полстолетия назад… Во всяком случае, у коробки "410-го" была своя, особенная боковая крышка с механизмом кулисы.

Машина берет с места без натуги, но прытью не отличается. Рулится, естественно, нерезко, как и тормозит. Изюминка в другом - в неспешном драйве, мягком и уверенном. Собственно, так же ведут себя и моноприводные прототипы - "Москвичи" моделей 402 и 407.

Оффроуд из прошлого

Подвеска у "четыреста десятого" полностью зависимая — два брутальных неразрезных моста подвешены на продольных рессорах. Весь этот арсенал выглядит чересчур внушительно для кузова целиком гражданской легковушки. Это и неудивительно: в свое время агрегаты шасси 4х4 на родину "Москвича" — Московский завод малолитражных автомобилей — были переданы конструкторской группой ГАЗа, которая разрабатывала суровый джип для сельской глубинки.

Таким образом, ходовая "Москвича-410" получила изрядный запас прочности и энергоемкости: машина плавно идет по глубоким колеям, пересекает их в любом направлении, и скорость при этом можно особо не сбрасывать. Встретившиеся на пути поваленные деревья также не стали препятствием: капот уходит в небо, плавный толчок, другой, и притом ни стука, ни скрипа. И вот мы снова неспешно катимся. Колея, снег, песок, грязь…

Интересный нюанс, который я вычитал в найденном на задней полке салона мануале: в качестве особого достоинства ходовой части рассматривается конструкция ведущих мостов с продольной линией разъема картера. Создатели внедорожника говорят, что такие мосты, врезаясь ребром картера в грязь, не нагребают ее перед собой и не осложняют таким образом преодоление тяжелого бездорожья. То есть конструкторы официально признают, что запаса тяги машине хватит, даже она будет идти в плотной грязи как минимум по ступицы колес!

Штатные сюрпризы

Неожиданно, но к помощи вышеупомянутого руководства по эксплуатации пришлось прибегнуть еще раз, когда потребовалось открыть багажник. Ручка управления замком, к примеру, как у нынешних "корейцев", расположена в салоне, вот только в непривычном месте - в ногах заднего правого пассажира. Сам багажник удивил лишь одним: как в нем, достаточно тесном, удалось поместить столь крупную запаску - естественно, полноразмерное 15-дюймовое колесо с высоким внедорожным профилем?

Что в итоге?

Что же, "Москвич" в какой-то степени предвосхитил эпоху "дружелюбных" внедорожников. Выдающиеся способности в грязи и вполне приемлемый "легковой" комфорт салона с мягкими креслами и низким полом… Но выпущено было таких машин всего немногим более 7 000 экземпляров, включая модели и 410, и 410Н. Почему?

Во-первых, потому, что на бездорожье эта компромиссная машина была все-таки ущербной, если сравнивать ее с настоящими вездеходами вроде ГАЗ-69. Во-вторых, потому, что несущий кузов не выдерживал нагрузок, а слишком узкая колея и большая высота сделали машину неустойчивой в поворотах. Возможно, если бы водителей тех лет спрашивали, где им ездить комфортнее, они бы и предпочли "Москвич" "козлику", но о комфорте тогда не думали. Другая страна, другие времена… К компромиссам тогда были не склонны.

Источник: kolesa.ru