главная | карта сайта | написать письмо | поиск

Все, что вы хотели знать о новом Discovery

04.03.2017 11:38  •  Обзоры, тесты  •  Land Rover  •  Просмотров: 420 / 0

Все, что вы хотели знать о новом Discovery

В новом поколении легендарный Discovery фактически ушел из семейства Land в семейство Range. Теперь это не просто внедорожник, а премиальный семейный автомобиль, стоящий где-то по соседству с Range Rover Sport. И уже при взгляде на него задаешься только одним вопросом: неужели мы потеряли Discovery?

Новый Land Rover Discovery - это не просто очередная смена поколений. Это - важное послание прогрессивному автомобильному сообществу и смелый вызов консервативному джиперскому братству. Каноничные рубленые формы сменились обтекаемым силуэтом и плавными изгибами. Тяга к приключениям уступила место семейным ценностям, хотя в Land Rover уверяют: он не "опаркетился", просто стал гораздо универсальнее. Это все тот же внедорожник, только семейный и очень комфортный.

Именно таким будет внедорожник в сознании нового поколения - поколения тех, кто пока что даже не получил прав. И если раньше рефлексии об обреченности "старой автомобильной школы" носили больше риторический характер, то Discovery V - первый полноценный выстрел. Вызов традициям. Громогласное заявление, что автомобиль может быть технологичным и при этом способным залезть в самые глухие дебри (нужно это будет новому поколению водителей или нет - другой вопрос). Оправдан ли этот вызов? Мы прокатились на новом Discovery и нашли ответ на этот и на многие другие ваши вопросы.

Ну и как он едет, без рамы-то?

Все вопросы, связанные с поведением Discovery на разных типах дорог и бездорожья, приводят к рассказу о самом главном изменении в автомобиле. Итак, пятое поколение получило несущий кузов, причем кузов очень легкий. Он на 85% сделан из алюминия, сталь использована только для подрамников и дверей, да еще рамка радиатора сделана из магниевого сплава. В результате Discovery V получился очень легким, сбросив сразу 480 килограммов по сравнению с предшественником.

По подвескам новый Discovery – плоть от плоти все тех же Range Rover и Range Rover Sport: двойные рычаги спереди и многорычажка – сзади. Надо ли говорить, что по сравнению с предыдущим Discovery характер изменился до неузнаваемости! Да, это все еще большой семейный внедорожник (все-таки именно внедорожник, даже несмотря на отсутствие рамы, и к этому мы еще вернемся), и весит он в районе 2,1 тонны в зависимости от модификации, но от былой тяжеловесности не осталось и следа: Discovery внезапно научился отлично поворачивать, держать дугу и гасить паразитные колебания кузова при активной рулежке. Причем не просто научился – он делает это едва ли не лучше, чем старший Range Rover.

Добавляют красок и шикарная шумоизоляция, начисто притупляющая чувство скорости, и прекрасная плавность хода: всякую мелочевку подвеска Discovery вообще отказывается принимать во внимание, и ты сам не замечаешь, как разгоняешься по не самой хорошей грунтовке под добрую сотню. Автомобиль не любит разве что гребенку, типа следов от тяжелой гусеничной техники, ну и при езде на поднятой пневмоподвеске следует быть внимательным – стойки в таком режиме становятся весьма чувствительны на пробой.

Смутили только настройки руля – точнее, ощущения от "общения" с автомобилем. Во-первых, само рулевое колесо здесь тонкое и довольно большое, что несколько выбивается из нового легкового характера автомобиля. Во-вторых, рулю словно не хватает информативности: баранка не всегда дает четко понять, куда смотрят передние колеса, поэтому, например, в длинных поворотах траекторию приходится нащупывать и подравнивать.

Да что дороги! Вы его на бездорожье попробовали?

Попробовали! В нашем случае это были скалы и песчаные дюны. И уж как минимум на этом покрытии Discovery убил всю ностальгию по раме и неразрезных мостах и заставил отдать должное умной электронике. Внедорожный арсенал пятого Discovery – это многорежимная система Terrain Response 2, межосевая и задняя межколесная блокировки (последняя - опционально) и понижающая передача. Есть, конечно, и более дешевая версия без понижайки, но "правильный" Discovery 5 – именно с ней. В пользу проходимости работает и пневмоподвеска, которая дает дорожный просвет в 283 мм (220 мм – у обычной пружинной подвески).

На автомобиле с обычной пружинной подвеской углы въезда и съезда составляют 28,5 и 27 градусов, на автомобиле с пневмой - соответственно 34 и 30. К слову, на предыдущем Discovery эти показатели составляли 37,2 и 28,1 градуса. Угол рампы - 22,5 градуса на пружинах и 27,5 градуса - на пневмоподвеске. К вопросу о днище: оно плоское и хорошо защищенное по всем важным магистралям. Открытой всем ветрам проводки тоже не замечено.

В итоге этот внедорожник способен даже на большее, чем потребуется среднестатистическому водителю. Можно заехать на крутые скалы, вывесить машину, проверить жесткость кузова (боковые двери открываются и закрываются легко, пятая дверь чуть-чуть пошла на перекос, но без колебаний закрылась с кнопки), а потом легко поехать дальше, словно никакой "диагоналки" и не было. Terrain Response 2 умело перебрасывает момент по колесам и адаптируется под покрытие еще до того, как у автомобиля начинаются проблемы.

А песчаные дюны вообще станут отличной игровой площадкой для владельцев Discovery 5, которые вроде бы стали взрослыми, но так и не повзрослели. Спускаем шины, выбираем режим "песок" и, как говорил один из инструкторов перед заездом, pedal to the metal – посмелее с газом, другими словами. Песок летит фонтаном, мотор ревет, Discovery скачет по дюнам. Да, на песке пару раз садились. Но там, где и классическому внедорожнику "старой школы" посидеть не стыдно.

Так что пусть "замыленная" внешность не пугает: этот автомобиль не растерял своих внедорожных способностей и упорно карабкается, ломится, рубится, штурмует... Главное – не сходить с ума и научиться правильно работать с кучей функций и режимов Terrain Response.

Что там с моторами?

Вообще для нового Discovery приготовили четыре двигателя. Из новых – 2-литровые дизели семейства Ingenium на алюминиевых блоках. Начальный Td4 выдает 180 л.с. и 440 Нм крутящего момента, более продвинутый Sd4 – уже 240 л.с. и 500 Нм крутящего момента. Однако на тесте их не было, да и в России они появятся в лучшем случае в 2018 году. А вот для знакомства организаторы выкатили старую гвардию, которая этому автомобилю прекрасно подходит: 3-литровые бензиновые и дизельные "шестерки".

Дизель TDV6 в российской конфигурации благоразумно придушен до "налоговых" 249 л.с. при крутящем моменте в 600 Нм. Бензиновый мотор выдает 340 л.с. при 450 Нм крутящего момента. Оба двигателя работают в паре с восьмиступенчатым автоматом ZF. Эти моторы уже хорошо знакомы по моделям Range Rover и Range Rover Sport, никаких конструктивных изменений они не претерпели.

На низах дизельный мотор заметно живее, но бензиновый двигатель просыпается несильно позже (спасибо компрессору) и в итоге до сотни разгоняется на секунду быстрее дизеля (7,1 секунды против 8,1 секунды). В целом же динамические ощущения от обоих двигателей примерно одинаковы: тяги хватает везде, динамика приятная и вполне достаточная для такого автомобиля, хотя любители погонять явно захотят большего. Одним словом, двигатели настроены так, чтобы соответствовать потребностям водителя, но какого-то особого внимания к себе не привлекают и ярким характером не отличаются: они здесь – скорее инструмент, помогающий раскрыть другие аспекты автомобиля, и об этом мы поговорим чуть ниже.

Есть еще одна интересная особенность, которую следует учитывать автомобильным гурманам: звук мотора. Это далеко не самая главная характеристика для большого комфортного семейного кроссовера, поэтому звуки работы двигателя тщательно спрятаны от пассажиров за хорошей изоляцией моторного отсека, однако дизельный мотор при динамичном разгоне явно отличается более породистым рокотом, в то время как бензиновый V6 различим скорее по свисту компрессора. Дизельный двигатель в ходе поездки расходовал в среднем 12,3 литра на 100 километров, а в более активном режиме увеличивал аппетит до 14 литров. Его бензиновый собрат более прожорлив: 17-18 литров в смешанном цикле.

А на задних рядах удобно?

Недаром было так много вопросов про багажник и третий ряд кресел: новый Discovery едва ли не вокруг галерки создавали. Третий ряд здесь – не символический, а вполне полноценный, два взрослых человека помещаются легко. Конечно, делать скидку на то, что сидишь в багажнике, все-таки придется: подушка сиденья коротковата и расположена достаточно низко, да и прелести развлекательной системы обитателям "Камчатки" недоступны. Однако это редкий случай, когда пространства для ног хватает даже взрослому человеку, не говоря уже о хорошем запасе над головой – крыша в задней части приподнята, и это не только типичная преемственность поколений, но и очень важный элемент, влияющий на комфорт задних пассажиров. Особенно длинноногие седоки заднего ряда могут отодвинуть стоящие впереди кресла: средний ряд здесь ездит на салазках в пределах 16 сантиметров.

Отдельно разработчики подумали и о детях, которые, пожалуй, чаще всего будут ездить на третьем ряду. И дело даже не в том, что оба задних кресла оснащены крепежом Isofix. Чтобы юных пассажиров не укачивало, спинки кресел второго ряда опустили вниз на 6 сантиметров, и теперь сидящий в детском кресле ребенок сможет видеть дорогу впереди – так укачивает меньше. А проблема эта вполне вероятная: какой бы плавностью хода ни обладал новый Discovery, на третьем ряду потряхивает ощутимее всего – сидишь-то почти на задней оси.

Если даже на третьем ряду взрослый человек не будет чувствовать себя особо обделенным, что уж говорить про средний ряд. При росте в 180 см у меня только ступни заходят под переднее кресло, а по коленям запас еще щедрый – и это с учетом того, что остается еще продольная регулировка.

Однако недостатки посадки, простительные галерке, уже обращают на себя внимание на среднем ряду. В случае с Discovery это, опять же, короткая подушка и плоская спинка сиденья, вместе дающие довольно "лавочную" посадку. Визуально задний диван разделен на три отдельных места с довольно заметными боковыми валиками, однако сидишь все равно достаточно "прямолинейно" - так и тянет зарыться поглубже.

Особого внимания заслуживает умная система, которая складывает все эти задние кресла. Называется она Intelligent Seat Fold, и в Land Rover утверждают, что это не просто программа, а полноценный искусственный интеллект. Для алгоритма складывания сидений было написано 23 000 строк кода, а "железо" в основе этой системы включает целый набор датчиков масс и положения кресел, модули положения кузова и многое другое.

Что это дает? Во-первых, сложить кресла можно не только при помощи физических кнопок на стойках кузова или с панели в багажнике, но и через центральный дисплей мультимедийной системы и даже со смартфона, через специальное приложение. Оба задних ряда складываются в 21 варианте конфигурации. На дисплее достаточно нажать на конкретное кресло, чтобы оно быстро и аккуратно сложилось, а можно одной кнопкой убрать все кресла сразу – на это уйдет 14 секунд – или "повалить" только подголовники. Именно повалить, потому что выглядит это забавно: при нажатии на кнопку подголовники дружно и шумно падают, как подкошенные.

Возможность управлять креслами со смартфона полезна, например, если вы идете к автомобилю из торгового центра, утопая в куче сумок. Можно дистанционно подготовить багажный отсек к погрузке, а не тратить на это время непосредственно на парковке.

Система работает действительно аккуратно, умно и предусмотрительно, избегая столкновения кресел. При складывании среднего ряда передние кресла слегка отодвигаются вперед, а затем возвращаются в изначальное положение. Датчики масс в креслах не позволят им сложиться, если на сиденье что-то лежит или, тем более, кто-то сидит.

Правда, при всем обилии сложной новомодной электроники для доступа к третьему ряду все равно нужно сдвигать кресло на салазках вручную. А при раскладывании третьего ряда не стоит забывать про крепеж багажной сетки – сетку датчики кресел не чувствуют и могут легко сорвать из карабина.

А что с багажником?

Минимальный объем багажника в семиместной конфигурации салона составляет 258 литров, в пятиместной – 1231 литр, а при полностью сложенных креслах второго и третьего рядов объем багажного отсека вырастает до 2 500 литров с погрузочной площадкой 2 на 1,4 метра.

Помните крышку багажника на четвертом "Дискавери"? Она была двустворчатой, нижняя часть опускалась вниз. Увы, на новом Disco пятая дверь цельная, поднимается вверх, а ради внешней преемственности выштамповка под номерной знак сделана ассиметричной.

Однако изнутри на пороге багажного отсека установлен дополнительный погрузочный борт (опция за 20 000 рублей), который автоматически раскладывается при открывании багажника. Он выдерживает до 300 килограммов, на нем можно сидеть, например, на пикнике, да и грузить тяжелые длинномеры удобнее. К тому же пневмоподвеску можно опустить с кнопки в багажнике до удобной погрузочной высоты.

Интерьер тоже стал лучше?

Интерьер нового Discovery проектировался под семейные нужды, но со свойственной моделям Range Rover роскошью. Здесь масса ниш, полочек и потайных отделений, одно из которых прячется в центральной консоли между креслами, под сдвижными подстаканниками, и легко может вместить, например, несколько планшетов. В распоряжении пассажиров – 9 портов USB и точка доступа Wi-Fi на восемь устройств. К качеству отделки и подгонки деталей претензий практически нет – разве что лакированные вставки оказались слишком нежными и, например, в нашем автомобиле были уже расцарапаны кем-то из предыдущих журналистов.

Водительское место – очень удобное и даже как-то не в меру комфортное. Подлокотник справа (точнее, даже два: на кресле и между креслами) и широкий "подоконник" двери располагают не сесть – развалиться в кресле. Сама посадка осталась довольно высокой. Эргономика – фирменная для Land Rover/Range Rover, а это значит, что некоторые вещи могут потребовать привыкания. Например, кнопки стеклоподъемников в традиционном для британцев стиле живут на самом верху дверной панели, а не в районе дверного подлокотника, а дисплей бортового компьютера по центру приборки кажется перегруженным информацией: взгляд так и норовит заблудиться среди множества символов. Хотя аналоговые спидометр и тахометр при этом читаются отлично.

Еще один неудачный нюанс: если дисплей мультимедийки еще худо-бедно справляется с ярким солнцем, то индикация кнопок Terrain Response при ярком свете совершенно не видна.

Электроника глючит?

Всем известная история про непредсказуемую электронику Jaguar Land Rover себя не оправдала – все работало штатно. Более того, сюрприз подбросила вполне себе механическая кнопка открывания бардачка, спрятавшегося за панелью климат-контроля (такой же бардачок есть, например, у Cadillac): при нажатии на кнопку в одном из автомобилей панель лишь немного смещалась с места, и ее приходилось выковыривать пальцами. Впрочем, сразу пенять на качество сборки преждевременно – неизвестно, кто и как обращался с этой кнопкой до нас, да и на других автомобилях все работало без нареканий.

Хотя потенциальных поводов для глюков в новом Discovery – хоть отбавляй, потому что автомобиль буквально напичкан электроникой. Это и ассистенты безопасности типа адаптивного круиза, удержания в полосе, автоматического экстренного торможения, распознавания знаков, и автоматическая парковка, параллельная и перпендикулярная, и ассистент движения с прицепом, и камеры кругового обзора, и адаптивные фары, и уже упомянутая "умная" система складывания задних кресел. Посмотрим, насколько надежным покажет себя все это разнообразие.

Во главе электронных возможностей автомобиля стоит информационно-развлекательная система Incontrol Touch Pro с 10-дюймовым продолговатым дисплеем (в дорогих версиях), который поддерживает функцию раздельного экрана (водитель и пассажир могут видеть разную картинку). Когда-то автомобили Jaguar Land Rover славились своими мультимедийками с путаным интерфейсом, глюками, тормозами и устаревшей графикой. Теперь это все в прошлом: интерфейс стал красочнее и понятнее, "железо" - мощнее. К отклику и быстродействию вопросов не возникло – разве что навигация немного не поспевает, когда прокручиваешь или увеличиваешь карту. За лучший для Discovery звук по традиции для Jaguar Land Rover отвечает Meridian. Правда, 10 динамиков, сабвуфер и 380 Вт мощности будут доступны минимум в комплектации за 5 150 000 рублей.

Кто в конкурентах и сколько все это стоит?

Напоследок – как раз о ценах. Ситуация, конечно, довольно печальная – таков уж современный российский рынок. Номинальная цена в России – 4 033 000 рублей за дизельную версию с галогеновыми фарами, тряпочным салоном и двухзонным климатом. Более-менее приличный набор всех "фишек" обойдется в 5 150 000 рублей, а самый дорогой Discovery в особом исполнении First Edition, с полным "фаршем" и стайлинг-пакетом, стоит 6 304 000 рублей. Отдельно для российского рынка заявлена оптимальная по цене и оснащению версия за 4 857 700 рублей, с пневмоподвеской, светодиодными фарами, кожаным салоном и "понижайкой" в трансмиссии.

С другой стороны, потенциальные конкуренты играют на этом же ценовом поле, а в конкурентах у Discovery – Audi Q7, Volvo XC90 и BMW X5. И подобная заявка более чем оправдана: в новом поколении Discovery фактически вошел в семейство Range Rover, расположившись где-то на уровне с моделью Sport, но с этаким семейно-внедорожным уклоном. Кто лучше – необходимо проверять в очном сравнении, однако к серьезной конкуренции Discovery однозначно подготовился.

Источник: http://www.ar4x4.com/news/reviews/2017/6678

Комментарии: